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小田急線火災の本当の問題は、燃えた車両の屋根より地上の避難体制 - 冷泉彰彦 プリンストン発 日本/アメリカ 新時代

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2017年09月14日 16:12  ニューズウィーク日本版

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ニューズウィーク日本版

<小田急線火災では車両に火が燃え移ったことより、その後の避難体制をどう確立するかの方が大きな課題>


今週10日(日)に小田急線「参宮橋〜南新宿」間で、新宿行き各駅停車(3000形3次車、8両編成)が、線路脇のボクシングジムで火災が起きているにも関わらず、火災現場に8分間も停車する事態が発生しました。その結果、7号車(新宿寄りから2両目)の屋根に火災が燃え移っています。


この火災ですが、現場の周辺住民による動画などが複数撮影され、なかには車両の屋根が赤い炎を上げている映像などもあることから、報道各社はこの動画を繰り返し放送しました。


こうした事態を受けて小田急電鉄は、喜多見車両基地に回送された車両を報道陣に公開しています。その際に小田急は、「車内には何の変化もなかった」ことを情報公開していたようですが、取材映像としてはやはり「黒焦げになった屋根」に注目が集まることになりました。


この事態が一歩間違えば大惨事になりかねなかったのは事実です。ですが、その「大惨事の可能性」というのは、屋根の炎が車体を破壊し、さらに車内に延焼して焼死者や、有毒ガスによる健康被害が発生するというような「惨事」ではありません。


【参考記事】割増運賃、半分座席......東京の満員電車対策はロンドンに学べ


まず日本の鉄道車両に関しては、2003年に韓国・テグ(大邱)市で起きた地下鉄火災事件を重く見た国交省により「鉄道に関する技術上の基準を定める省令等の解釈基準」が厳しく改正され、これが全国の鉄道車両に適用されています。原因となった事故は地下鉄のものですが、例えば車両の屋根の不燃性に関しては、地上を走る鉄道に関しても全く同じ基準のものが適用されます。


今回の事故車両は2003年製造ですが、仮に新基準に適合しない箇所があった場合には、定期点検などで適合するような改造が行われているはずです。基準では「屋根自体は金属製もしくは金属と同等以上の不燃性」が要求されています。また、「屋根上面は難燃性の絶縁材料で覆われていなくてはならない」とされています。


今回燃えたのは、金属製の屋根ではなく、それを覆っている絶縁材料です。どうして絶縁材料を塗らないといけないかというと、電車の場合は万が一架線が切れて屋根に当たったり、パンタグラフが破損したりした場合に、金属製(この車両の場合はステンレス)の屋根から車体に電流が流れると危険だからです。


この難燃性の絶縁材料が燃えたわけです。具体的にはウレタン樹脂を素材とした塗料です。難燃性を確保しているはずの塗料が燃えたわけですが、実はこの難燃性というのには色々な意味があります。


一つは遅燃性です。つまり高温の炎にさらされても、すぐには引火しないという性能で、一般的には「着火まで5分」というのが基準になっています。


もう1つは、自己消火性能です。いつまでも燃え続けていたら、最後には金属製の内部が溶けて車体が歪んだり、それこそ車内に引火したりという可能性が出てきます。ですから、「燃えたらサッサと炭になって消える」性能というのも重要です。


こうした点から考えると、今回の事例における絶縁塗料の難燃性ですが、全体としては「車体を守ったので基本的には難燃性能が発揮された」ことになります。真っ黒に焦げたのは一見するとショッキングですが、「自己消火性能」の証明であるとも言えます。


ただ、8分間の停車で完全に引火したということで、本当に「5分」という遅燃性能が発揮されたのかは検証が必要です。ですが、とにかく車体にも、車内にも何の問題もなかったのですから、難燃性能は全体として発揮されたと言うことができると思います。


むしろ、「一歩間違えば大惨事」というのは、屋根の炎の問題ではなく、コミュニケーションと避難の体制にあると言えます。混乱の中で、架線や線路の安全確認が十分できないまま、乗客が線路を歩いて避難するというのは大変に危険だからです。


石井啓一国交大臣から「鉄道と警察・消防の連携が必要」という発言が出ていますが、今回の事故を真剣に受け止め、沿線火災など鉄道が関係する火災の場合、鉄道の運転司令所を中心とした連携体制を取り決めておくことが重要だと思います。


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警察・消防との連携に加えて、鉄道事業者の側にも様々な改善点があると思われます。まず、私鉄、JRを問わず、近距離の通勤電車の場合、運転士と車掌が乗務しているので進行方向と、後方の視認はできますが、側面の確認というのは非常に難しくなっています。


この小田急線参宮橋駅付近の火災が起きた10日には、夜になって中央線の大久保駅付近でも沿線火災が報告されていますが、こうした沿線火災に関して、運転士や司令所が、乗客の視認よりも認識がはるかに遅れるというのは問題です。


ワンマン運転をしている地下鉄のような場合は、乗客が運転士や場合によっては司令所と直接会話ができるような仕掛けをしているケースがあります。確かに、乗客からの通報に期待するという方法もあるわけです。ですが、今回の参宮橋駅付近、大久保駅付近など、大都市の密集地域を鉄道が走る場合など、沿線の状況を時々刻々とモニターする広角の赤外線カメラなどで自動的に異常高温を検知するなど、監視システムを整備することも必要ではないでしょうか。


都市の密集地を走る鉄道の安全性向上を図るには、今回の事件から様々な教訓を引き出さなければなりません。屋根の絶縁材について、仮に難燃性能が足りなかったのであれば、それは技術的課題になると思いますが、連携や避難誘導の体制づくりは待ったなしの課題です。


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  • 線路際に非常電話つけたり、あとは貫通路ですね。小田急は一部で固定編成化を進めてますが、6+4だと貫通してません。
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