『トヨタ91C-V』タイトル獲得まであと一歩に迫ったトヨタ“最後”のターボCカー【忘れがたき銘車たち】

　モータースポーツの「歴史」に焦点を当てる老舗レース雑誌『Racing on』と、モータースポーツの「今」を切り取るオートスポーツwebがコラボしてお届けするweb版『Racing on』では、記憶に残る数々の名レーシングカー、ドライバーなどを紹介していきます。今回のテーマは、グループCカーレースを戦った『トヨタ91C-V』です。

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　トヨタは1988年より大きく方針を転換し、1990年までに88C-V、89C-V、90C-Vという自社謹製のグループCカーを生み出してきた。これらトヨタのグループCカーは、年を追うごとに進化を遂げ、89C-Vの時点で世界と比肩する速さを手に入れていた。

　しかし、その速さが結果に結びつかないことも多く、全日本スポーツプロトタイプカー耐久選手権（JSPC）では1990年、最大のライバルのニッサンに、日本車勢初のタイトル獲得を許してしまっていた。

　そんななかトヨタは1991年に向け、グループCの新規定に対応した3.5リッターNAエンジンを積むブランニューマシン、TS010の開発に力を注いでいた。同時に90C-Vまでの流れを汲む、ターボエンジン搭載マシンの開発継続も決断。そうして生まれたのが、トヨタ91C-Vであった。

　91C-Vはトヨタが1991年、ル・マン24時間レース、スポーツカー世界選手権（SWC）に参戦しなかったため、JSPC専用のマシンとして生み出された一台だった。

　前作、90C-Vからの改良点は多岐に渡った。まず、空力性能を向上させるためボディカウルを大きく改良した。リヤカウルのテールエンドを短くし、上面を低くすることでリヤウイングの効率を上げて、加えて翼端板の形状などが変更された新しいデザインのリヤウイングを装着した。

　さらに、リヤサスペンションもスプリング＆ダンパーユニットの配置などを変えることで、重心高を下げるためのモディファイが加えられていたほか、エンジンは燃焼効率改善と大きさ自体もサイズダウンが図られていた。

　それに加えて、大きく変わったのはラジエターの位置であった。90C-Vでは両サイドにあったラジエターのうち、右側をフロントへと移設。これによって課題だったフロント荷重の不足を補い、コーナリング性能の向上に成功した。

　このように90C-Vから各部が見直されて、別物のマシンへと進化した91C-Vは、JSPC第2戦の富士1000kmでデビュー。このときは90C-Vのフロントカウルを装着し、ラジエター位置も変わらぬ暫定仕様だったが、第3戦富士500マイルより91C-Vは本来の姿にモディファイを受け、戦いをスタートさせる。

　するとその第3戦で、いきなりサードの走らせるローランド・ラッツェンバーガー、長坂尚樹、ピエール-アンリ・ラファネル組のデンソー トヨタ 91C-Vがポールポジションを獲得。レースでも関谷正徳、小河等組のミノルタ トヨタ 91C-Vがトップでチェッカーを受け、見事シーズン初勝利を達成した。

　ここから91C-Vは快進撃を見せていく。第4戦の鈴鹿1000kmではポールポジションをトムスの2台目、ジェフ・リース、エイエ・エルグ、アンディ・ウォレス組のエッソ トヨタ 91C-Vが獲得し、デンソーがレースで優勝。続く第5戦のSUGOインター500kmでもポールこそ逃したが、エッソ（このレースではリース、エルグ組）が勝利を手にし、91C-Vは第3戦から第5戦まで3連勝という強さを発揮していた。

　第6戦富士1000kmでは、赤旗中断でレース終了という荒れた展開のなか、ニッサンに勝利を奪われてしまったが、この時点でランキングトップだった星野一義、鈴木利男組のカルソニック ニッサンR91CPと、2位につけていた関谷、小河組のミノルタの得点差は5点差。十分に王座獲得の可能性を残し、最終戦SUGOインター500マイルでの戦いが幕を開けた。

　このレースにはオートポリスで行われたSWC最終戦を終えたばかりのジャガーXJR-14が参戦。3.5リッターNAエンジンを積む新規定Cカーであり、同年のSWCチャンピオンカーとなったXJR-14は速く、予選でポールポジションを獲得すると、決勝でもトラブルに不安を抱えながらも500マイルという長距離を走り切り、JSPC勢からあっさりと優勝をさらってしまう。

　一方タイトル争いを繰り広げていたミノルタは2位でフィニッシュし、カルソニックは3位でチェッカーを受け、王座は2点差で星野、鈴木組のカルソニックに転がり込んだのだった。

　たとえこのSUGOインター500マイルにジャガーがエントリーせず、優勝がミノルタ、2位がカルソニックだったとしても同点となり、勝利数の多いカルソニックが王者となっていたのだが、XJR-14の来襲によって撹乱させられたとも言えるタイトル争いの結末だった。

　実は赤旗中断でレース終了となった第6戦が、ハーフポイントだったらというタラレバ論もあるのだが、トヨタは結果的に“最後”のチャンスを逃してしまった。（注：第6戦富士1000kmでは、レース距離が悪天候などでレース中に750kmへと短縮されることが決定。レース終了時の周回数は1000kmでは75%を満たしておらず、ハーフポイントとなるはずだったが、結局、途中変更された750kmの75%のレース距離は満したという理由でフルポイントが与えられた。もしこのときハーフポイントだったら、0.5点差で関谷、小河組がチャンピオンだった）

　翌1992年、トヨタはTS010の開発により注力し、JSPCでは91C-Vの小改良版である92C-Vを各チームに委ねた。チーム独自のモディファイ版も登場したが、シリーズではニッサン勢が全勝。トヨタ勢はほぼ歯が立たない状況のまま、JSPCがこの年で終焉を迎えてしまう。

　前述の92C-Vを含め、この後のC-Vシリーズはすべて、91C-Vをベースに製作されていくことになる。そのことから91C-Vとは、トヨタがタイトル奪取をかけて、本腰を入れて開発した最後のターボCカーと言えるだろう。しかしそれでも、トヨタの王座獲得は叶わぬままだった。