次の「新幹線」はどこか　東海道新幹線の“未来”を予想してみた

　2024年10月1日、東海道新幹線は運行開始から60周年を迎えた。東京駅、静岡駅、名古屋駅、新大阪駅で出発式が開催された。東京駅の開催場所は19番線の新大阪寄り先頭車付近だ。ここは60年前、営業初列車の「ひかり1号」が6時0分に発車したところ。60年後の出発式は同じ時刻の「のぞみ1号」で行われた。JR東海の丹羽俊介社長のほか、日頃から現場で運行を支えている責任者が出席した。

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　ちなみに「のぞみ1号」は通常であれば14番線から発車する。この日は式典のため19番線になった。新聞やテレビなどは60年前の映像も並べて比較していた。モノクロ写真の0系からカラー写真のN700Sへ。現在は背景のビルも変わり、プラットホームには点字ブロックやホーム柵が設置された。報道陣の姿も変わってきた。新聞やテレビだけではなく、ネットメディアも参加している。そんなところも60年の時代の変化を感じさせる。このニュースをネットで知った人も多いだろう。

　10年後の2034年、東海道新幹線はどうなっているだろうか。

●リニア中央新幹線が開業しているとする

　東海道新幹線は、リニア中央新幹線の開通によって大きな変化が訪れるはずだ。当初の開業予定は2027年だった。しかし、ご存じのように静岡工区問題があった。静岡工区の工期は約10年と見積もられているけれども、静岡県がいまだに着工を認めていない。

　しかし、少しずつ動き出している。事前調査すら認めなかった前静岡県知事に替わり、5月に就任した鈴木康友知事は、地質を調べる「ボーリング調査」を認め、10月5日には山梨工区を見学して、湧水量の少なさやJR東海の調査管理を評価している。

　少しさかのぼって、8月には「リニア中央新幹線建設促進静岡県経済団体協議会」が、全15商工会議所と県商工会議所連合会、県商工会連合会、県中小企業団体中央会、県経営者協会の計19団体により発足。そして9月には、沿線各県の経済団体が加盟する「リニア中央新幹線建設促進経済団体連合会」に参加した。

　9月26日には県道南アルプス公園線のトンネルが着工した。このトンネルは静岡工区への工事車両の往来と地域振興を兼ねており、JR東海と静岡市がトンネルと周辺道路の整備を分担している。10月7日には国の有識者会議の委員が島田市を訪れ、大井川の利水にかかわる10市町のトップと意見交換を実施した。ここに静岡市長も初めて参加した。

　静岡工区着工の外堀は埋まりつつあり、今年度に着工できれば工期10年の2034年度内に竣工となる。つまり、2034年10月は、リニア中央新幹線の開業に間に合うか否かという微妙な時期といえる。ここでは期待をこめて、リニア中央新幹線開業後の東海道新幹線を展望したい。

●のぞみ12本ダイヤはどうなるか

　リニア中央新幹線が開業すると、現在の「のぞみ」の需要の一部がリニア中央新幹線に移るため、ダイヤに余裕が生まれる。つまり、「のぞみ」が減り、「ひかり」または「こだま」が増える。これは規定の方針で、JR東海は静岡県内の新幹線駅にポスターも掲示している。約束と言っていい。すぐにでも具体的な本数を挙げてくれたら静岡県民からの期待も上がるところだ。しかしJR東海はダイヤ編成の詳細を明らかにしない。そんなことをしたら当時の知事が「だったら今すぐにやれ」といい出しかねなかったからだ、と私は思っている。

　その代わり、国土交通省が2023年10月に「リニア中央新幹線開業に伴う東海道新幹線利便性向上等のポテンシャルについて」という資料を公開した。「リニア中央新幹線の大阪開業により、（中略）輸送量が約3割程度減少する可能性があり、東海道新幹線の輸送力に余裕が生じる見込み」「この輸送力の余裕を活用して、東海道新幹線静岡県内駅における列車の停車回数が現状の約1.5倍程度増加する（中略）、静岡県内に停車する「ひかり」についても増加する余地がある」と説明した。静岡県の経済波及効果は2037〜46年の累計で1679億円、雇用効果は約15万6000人だ。

　ただし、上の文書はリニア中央新幹線の「新大阪開業後」の話である。静岡工区の遅れを踏まえると、実現するのは2045年以降になると見込まれる。2034年10月には到底間に合わない。

　2034年にリニア中央新幹線が品川〜名古屋間で開業した場合、「のぞみ」利用者のうち、東京・品川と名古屋駅の相互の利用者しかリニア中央新幹線に移転しないだろう。2023年12月の報道によると、JR東海はリニア中央新幹線の品川駅を地下約40メートル、名古屋駅を地下約30メートルに設置し、東海道新幹線からの乗り換え時間を最短3分にする考えだ。エレベーターやエスカレーターを多数設置するという。

　この数値は、2010年11月にJR東海が国土交通省の交通政策審議会中央新幹線小委員会で示した資料にもある。乗り換え標準時間は3〜9分。ただし、こちらでは「余裕時分を見ても15分後に接続列車を設定すれば乗継は十分可能」としている。乗客の誰もが俊足ではない。そもそも、敦賀駅の北陸新幹線乗り換えの現状を見ると、3〜9分は現実的ではなさそうだ。

　私のような新横浜駅ユーザーはどのような選択になるか。現在の「のぞみ」は、新横浜〜名古屋間をノンストップで1時間16〜22分で運行する。品川駅でリニアに乗り換えた場合は、新横浜〜品川間が10分。余裕時間込みの乗り換えに15分、品川〜名古屋間が40分、合計1時間5分だ。短縮時間がわずかで乗り換えが面倒だし、まず逆方向へ進む抵抗感もあって、東海道新幹線に乗り続けるような気がする。

　東京・品川から新大阪以遠、例えば岡山、広島、博多を行き来する人はどうか。品川〜名古屋間は東海道新幹線で約2時間、リニア中央新幹線で約40分。名古屋乗り換え15分を加算して、約1時間の時間短縮ができる。この1時間短縮のために乗り換えるか。これはありそうな気がする。乗り換えナシのほうが楽だけど、夜に乗って終電までに家へ帰りたいとか、朝10時の会議に間に合わせるなら1時間遅く出発できる。航空機と競争できる鉄道の所要時間「4時間の壁」の距離が伸びる。

　さらに名古屋止まりのリニア中央新幹線は、新たな利用者を獲得するはずだ。名古屋〜東京都西部の利用者は橋本駅が便利だし、東西どちらからも甲府、飯田へ行くならリニア中央新幹線が早い。もちろん新横浜からもリニア中央新幹線のほうが早い。

　ただしこれは新たな需要だ。リニア中央新幹線は、東海道新幹線の乗客を大きく奪わない。つまり、東海道新幹線のダイヤに大きな変化はない。10年後の東海道新幹線は、東京〜新大阪間の「のぞみ」のうち、1時間当たり2本が「ひかり」「こだま」に1本ずつ振り分けられる程度ではないか。

●新駅構想は進展するか

　「リニア中央新幹線開業後、ダイヤに余裕ができる」という期待の下では、かねてより構想された新駅誘致の動きが活発になりそうだ。しかし、リニア中央新幹線と同時に開業するとは考えにくい。前出のように、東海道新幹線からリニア中央新幹線へ利用客が移行するとすれば、それは新大阪開業後になるだろう。東海道新幹線のダイヤに余裕ができるのはそのあとだ。

　新駅の候補は2つある。1つは神奈川県寒川町の倉見地区だ。JR相模線と交差する辺りで、JR相模線の倉見駅がある。新横浜駅と小田原駅のほぼ中間に当たる。新横浜駅からも小田原駅からも約25キロメートルだ。近すぎるような気がするけれども、小田原〜熱海間は約19キロメートル、三島〜新富士間は約24キロメートル、掛川〜浜松間は約27キロメートルという前例がある。そもそも新横浜〜小田原間の約51キロメートルが長かった。東海道新幹線では最長駅間距離だ。

　寒川町は南に茅ヶ崎、北に海老名がある。JX金属、日産工機をはじめとする工業集積地だ。新幹線駅誘致は1975年から始まり、2002年には新幹線駅を前提とした「ツインシティ計画」を進めている。相模川対岸の平塚市と連携し、東海道新駅から続くツインシティ橋で2つの地域を結ぶまちづくりの計画だ。

　さらに神奈川県はJR相模線沿線を相模ロボット産業特区として、国の地域活性化総合特区の指定を受けた。その特区で、新幹線倉見新駅を「南のゲート」、リニア中央新幹線の神奈川県駅(橋本駅)を北のゲートと位置付けている。東海道新幹線とリニア中央新幹線にとって集客効果のある地域づくりを目指している。倉見新駅は、建設費を神奈川県や自治体が負担する「請願駅」となる。

　JR東海はダイヤの過密を理由に、東海道新幹線に新駅をつくらない方針だった。しかし2010年に、JR東海としても検討していると報じられた。リニア中央新幹線開業後の東海道新幹線の位置付けを考え始めたようだ。

　もう1つの新駅構想は、静岡工区問題で何度か引き合いに出された「静岡空港駅」だ。静岡空港の直下を東海道新幹線が通っているため、ここに駅をつくれば静岡県の主要都市に直結する空港アクセス鉄道になる。静岡空港を首都圏第三空港にする構想もあり、東京と新幹線で直結できる利点もある。しかし、掛川駅から約15キロメートルという近さが問題だ。こだまがこの区間を走ると、前後の列車の速度も下がってしまい、東海道新幹線全体の速度低下を招く。

　静岡県は新駅設置について調査費を計上したこともあり、現在もあきらめていない。前知事はこの新駅を、リニア中央新幹線静岡工区着工許可の取り引き材料にしようとした。しかしJR東海は新駅について応じなかった。ところが、鈴木知事とJR東海の丹羽社長との面会で、丹羽氏は門前払いせず「課題はあれども、県の話をうかがい、考えを受け止めながら対話する」と応じた。

　JR東海は、東海道新幹線について「東名阪を結ぶ国家の柱を預かる」ことに誇りと責任を持っている。だから東海道新幹線至上主義ともいえる施策をとってきた。なにか新しいことを実施する場合は「地域にとって」よりも「国にとって」が優先する。新駅を増やすことが国にとって必要かを考えたとき、そこに東名阪の速達性を奪う選択肢はなかった。

　しかし、東名阪の速達性をリニア中央新幹線が担ってくれるなら、東海道新幹線には新たな役目が必要だ。JR東海は東海道新幹線のあり方について、まさに可能性を検討しているともいえる。だから前社長時代まで頑なに拒否した新駅についても、柔らかな態度を取れるようになったといえそうだ。

●新型車両「N700S」の後継車は出るか

　東海道新幹線の車両の寿命は13年程度だ。最新型のN700Sの営業開始は2020年だから、最初につくられた車両も2033年までは走るだろう。N700Sは現在も生産されていて、2026〜28年度には17編成がつくられる。少なくともその13年後、2041年まではN700Sが走る。こうして少しずつ先代のN700系、N700Aと交代していくわけだ。

　逆に、2034年度からは次の世代の車両が走り出す。その2年前、2032年には量産確認試験車として試作車両がデビューするだろう。形式名はN700Sの次だから、N700Tか。それだと台湾新幹線の700Tに似てしまう。N700xとでもしておこうか。高度な技術を採用し、新たなデザインでフルモデルチェンジすれば、700以外の数字が使われるかもしれないけれど。ともかく、70周年出発式のテープカットは次世代車両になるはずだ。

　同じN700Sでも少しずつ変化している。東海道新幹線は1992年に営業開始した300系から、ずっと定員1323人、うちグリーン車200人を維持してきた。JR西日本から乗り入れた500系を除けば、座席配置も一緒だ。こうして、500系以外のどの形式も全ての列車に充当できるようにしていた。N700Sもそうだった。サービスは普通車とグリーン車の2クラスだ。

　しかし、2021年10月からビジネス環境を整えた「S Work車両」を「のぞみ」で運用開始、ノートPCやオンライン会議を気兼ねなく利用できる車両として設定した。N700Sを使用した列車では小型マウスやUSB充電器を貸し出すサービスも始めた。2023年10月には「ひかり」「こだま」も設定した。また、3人掛け中央B席に仕切りを設置し、A席とC席を広く使える「S work Pシート」を設けた。かつて禁煙室だったところを改造し、有料貸し出し会議室「ビジネスブース」とした。

　2026年度から2028年度までに製造されるN700Sは、1編成当たり2つの個室も用意される。既存のN700Sも改造して設置されるという。2階建て新幹線100系が提供していた個室サービスが復活する。700系以降、普通車とグリーン車だけだった東海道新幹線は、「S Work車両」や「個室」などの新サービスが加わる。

　新型車両の仮称「N700x」は、「N700S」での実験を踏まえて個室を増やすかもしれない。またリニア中央新幹線が開通すれば、乗客も少し減るだろう。そのぶん、ゆとりのある座席のサービスが増えるのではないか。長らく続いた定員1323人を崩しても上級座席を増やせるか。

　ちなみに、東武鉄道「スペーシアX」の浅草〜日光間は約1時間50分。この所要時間で、コックピットラウンジ、定員7名のコックピットスイート（個室）、定員4名のコンパートメント、定員2名のボックスシート、プレミアムスイート、スタンダードシートを展開する。

　「のぞみ」は東京〜名古屋間を1時間50分、東京〜大阪間を2時間40分で走る。所要時間でスペーシアXとほぼ同じ。新たな付加価値サービスがあってもいい。「N700x」に期待しよう。

●自動運転は確実に始まる

　ダイヤ、新駅、新型車両はあくまでも予想の範囲だ。しかし確実に実行されそうな新技術がある。JR東海の公式サイトに、乗客から見えない進化が紹介されている。

時速285キロメートル走行に対応した新たな営業車検測装置の開発

　ドクターイエローと呼ばれた新幹線電気軌道総合試験車が、2025年1月に引退する。これも大きな話題となった。その背景には、乗客からは見えない進化がある。

　現在のN700Sの中には、軌道状態検査システム、トロリ線（架線）状態監視システム、ATC信号・軌道回路状態監視システムを搭載した車両がある。営業列車が線路の異常の予兆を察知して保守に役立てる仕組みをつくった。2026年度から2028年度までに製造されるN700Sは、電車線（架線と周辺の設備）の画像を撮影・解析する機能や、点群データ解析で軌道（レールとまくらぎなど）の状態を検査できる。

　東海道新幹線から試験専用車がなくなるけれども、試験精度は向上する。

新幹線車両による架線電圧を維持する機能の開発について

　省エネルギーの取り組みも乗客からは見えない。1つの線路で複数の電車を走らせると、同じ電気回路で複数のモーターを回す状態になる。「のぞみ12本ダイヤ」の実現に当たり、地上の変電所や電力補償装置を増強して架線電圧を維持している。

　これを車両側の工夫で解決しようという技術の開発が進んでいる。電車が電気を取り込み、モーターに向けて電流、電圧を制御する「主変換装置」のソフトウェアを改良し、電車自身が架線電圧を維持する機能を持たせる。これは世界初の技術だという。この技術を東海道新幹線の全編成に導入すると、電気使用量を年間約2000万kWh削減できる。あわせて変電所の1割削減、電力補償装置の半減を期待できる。

高速鉄道で大容量通信（最大1Gbps）を実現するミリ波方式列車無線の開発

　列車無線は、地上の列車司令員と乗務員の間で使う連絡手段だ。東海道新幹線は当初、鉄道では一般的な空間波方式、いわゆるラジオ無線機を使っていた。航空無線やタクシーの車内無線と同様だ。この設備の老朽化をきっかけに、1989年からLCX方式に変更された。ラジオ無線は基地局のアンテナと送受信機の間に高層ビルやトンネルがあると不安定になる。LCXは漏えい同軸ケーブルを線路に並行して設置して、400MHzで通信を行う。

　漏えいという言葉が気になるけれども、これは「本来は電波を漏らしてはいけない同軸ケーブルの外部に隙間をつくって、わざと電波を出入りさせる」という意味だ。つまり、同軸ケーブル自体が連続したアンテナとして機能する。ラジオ式よりも通信容量を増やせるため、車両の動作状態の送信や客室出入り口上の文字ニュースのデータ受信も可能になった。

　ミリ波方式列車無線はこれに替わる仕組みだ。ミリ波は周波数が30GHzから300GHzの電磁波で、5G通信や自動車の衝突防止システムなどに使われている。周波数が高いため、情報量を増やせる利点があるけれども、空気中の水分子や酸素分子に吸収され減衰しやすい。JR東海はミリ波を列車無線に採用するため、一定間隔で地上無線機を設置し、降雨でノイズが混じっても情報を取り出せる「豪雨モード」を開発した。

　LCX方式の伝送容量は約3Mbpsだった。ミリ波方式の伝送容量は約1GHzとなり、いままでより大容量のデータ通信が可能になる。これは前出の「営業車検測装置」によって「画像や点群データを解析する」機能とリンクしている。

　ミリ波方式の列車無線は、2027年を使用開始予定として工事が進められている。これは乗客にとって直接的なメリットもある。東海道新幹線の車窓を楽しむとき、電線が目障りだったはずだ。あの電線が漏洩同軸ケーブルだ。ミリ波方式になって漏洩同軸ケーブルが廃止されると、目障りな電線が消える。ただし、通信バックアップ用にケーブルが残るかもしれないが。その時はせめて窓より低い位置にしてほしい。

東海道新幹線の自動運転システムに関する技術開発

　自動運転が実用化されれば、運転士は乗車するけれども、発車ボタンを押すだけ。あとは機械がダイヤ通りに加減速して、自動的に停車する。すでに地下鉄などで採用されている技術だ。東海道新幹線は運行距離が長く、適宜加速しつつ高速を維持する必要もある。曲線や停車駅パターンも多様だ。突発的な保守による減速区間もある。運転パターンをつくって終わり、というわけにはいかない。「のぞみ」「ひかり」「こだま」、さらに、それぞれの種別に異なる運行パターンがある。

　列車ごとに運転パターンを設定し、リアルタイムに列車の状況を把握しつつ自動運転を実現する。運転士は前方と機器の監視、列車指令との無線連絡、緊急時の非常ブレーキ操作を担当する。乗降扉など列車の機械操作を全て運転士に任せられたら、車掌は接客サービスと車内巡視、安全対応に集中できる。

　2023年5月に走行試験の様子が報道公開された。私も試乗したけれど、乗客の側からは加減速、乗り心地など運転士が操作したときと変わらない。JR東海は2028年度の実用化を目指している。70周年の出発式は、N700xが自動運転で発車するかもしれない。そもそも、リニア中央新幹線は自動運転、しかも運転士はいない。運転席の窓すらない。

　10年後の東海道新幹線に向けて、私たちに見える新しいサービス、私たちには見えないところで技術革新が始まっている。丹羽社長は出発式のあいさつで、60年続いた「運転事故による乗客の死者ゼロ」に触れ、さらに今後の10年について「さまざまな新しい移動のニーズにお応えできるような東海道新幹線にしたい」と語った。安全に、そして新しく。10年後の出発式も楽しみだ。

（杉山淳一）