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JR北海道では、利用者の少ないローカル線の廃止が相次いでいる。2026年3月31日には、留萌本線の滝川〜石狩沼田間（滝川市〜沼田町）が営業を終えた。かつては石炭や水産物を運んでいた重要な路線だったが、これで留萌本線は全線が廃止された。
【画像】JR北海道、5路線廃線の先に残る「赤字ローカル8路線」 誰が支えるのか？
JR北海道は、「輸送密度（1キロ当たりの1日の平均利用者数）」が200人未満の5線区について、原則として鉄道を廃止し、バスへ転換する方針を打ち出している。
この方針に基づき、地元自治体との協議を経て、2019年には石勝線夕張支線（夕張市内）、2020年には札沼線北海道医療大学〜新十津川間（当別町〜新十津川町）、2021年には日高本線鵡川〜様似間（むかわ町〜様似町）、2024年には根室本線富良野〜新得間（富良野市〜新得町）がそれぞれ廃止された。
そして今回の留萌本線を最後に、対象となっていた5線区は全て姿を消した。なお、日高本線と根室本線は、大規模な自然災害で長期間運休した末に廃止が決まった路線でもある。
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かつて国鉄時代には、1981年に「特定地方交通線」の選定が始まり、北海道でも多くのローカル線が廃止された。当時は、輸送密度4000人未満が廃止の目安だった。それと比べると、現在JR北海道が廃止対象としている基準は200人未満であり、この約半世紀で地方路線の利用がどれほど減ったかが分かる。
一方、輸送密度が200人以上2000人未満の8線区（下表）については、鉄道を存続するための方策を地元自治体と協議している。JR北海道は2026年4月に「黄8線区を維持する仕組みの構築に向けた当社の考え」を公表し、今後も鉄道存続に向けた協議を進める方針を示した。
こうした協議が必要となっている背景には、多くの路線で運賃収入だけでは鉄道を維持できないという現実がある。路線や駅、車両の維持管理費に加え、固定資産税や除雪費などの負担が重くのしかかる。そのため、JR北海道はこうした費用に対する公的支援が欠かせないとしている。
その選択肢の一つが「上下分離方式」だ。線路や駅といった設備は自治体などが保有・管理し、災害復旧も含めた維持費を負担する。一方、JR北海道は列車の運行を担い、設備の使用料を支払う仕組みである。
上下分離方式は、すでに全国のローカル鉄道では広く採用されている。例えば、福島県内を走る只見線が該当する。会津川口〜只見間（金山町〜只見町）では、水害からの復旧に合わせて県が線路などの施設を保有・管理し、JR東日本が列車を運行する体制へ移行した。
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●産業衰退で厳しい地元の財政
もっとも、8線区の存続が決まったわけではない。今後、鉄道を維持できるかどうかは、支援する自治体の財政力にかかっている。
中でも、厳しい状況に置かれているのが、最も利用者が少ない「花咲線」（釧路市〜根室市）だ。花咲線の存続には、終点の根室市だけでなく、釧路市や釧路町、厚岸町、浜中町など沿線自治体の協力が欠かせない。ここでは、その一例として根室市の財政状況を見てみよう。
同市の面積は約503平方キロメートルと、福岡県北九州市とほぼ同じ広さだが、人口は約2万1000人（2026年5月時点）しかない。約90万人が暮らす北九州市とは人口規模が大きく異なり、一定の利用者がいなければ成り立たない鉄道にとっては厳しい地域だ。
根室市の2026年度一般会計予算は約286億円。このうち、市税や使用料など市が独自に確保できる自主財源は約45％にとどまる。さらに、その自主財源の柱となる市税収入も、予算全体の約1割しかない。
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一方で、市は花咲線の維持にも予算を充てている。2026年度は約9690万円を計上し、主に観光振興に活用するほか、「ふるさと納税」を活用した基金も財源に充てる計画だ。「根室市ふるさと応援・公共交通維持安定化基金」では、2045年度までの20年間、年間約9340万円を予算に繰り入れる方針としている。
ただ、鉄道維持の財源を寄付金である「ふるさと納税」に大きく依存することには不安も残る。寄付額は景気や制度変更の影響を受けやすく、将来も安定して確保できる保証はない。こうした事情は、上下分離方式の導入を判断する際の課題にもなり得る。
実際、花咲線の2024年度の営業損失は約13億5000万円に上った。JR北海道が公表した8線区全体の費用構成を基に試算すると、花咲線で自治体が負担する設備関係の費用は年間約4億円を超えるとみられる。
さらに北海道では、冬の除雪費も重い負担となる。除雪費を確保できず、無人駅の廃止が進んだ例もある。花咲線を維持するには、根室市だけでなく、釧路市など沿線自治体がこうした費用を分担していく必要があり、その負担は決して小さくない。
●経営環境の悪化への対応が遅れた？
北海道のローカル線が苦境に陥った背景には地域産業の大きな変化がある。
北海道庁の「北海道データブック2025」によると、道内の産業は全国と比べて農林水産業などの第1次産業や、サービス業などの第3次産業の割合が高い一方、製造業や建設業などの第2次産業の割合は低い。特に、かつて北海道経済を支えた石炭産業は、1950〜60年代をピークに急速に衰退した。
その影響を最も受けたのが鉄道だった。1970年前後、国のエネルギー政策が石炭から石油へ転換すると、炭鉱が次々と閉山。石炭輸送を担っていた北海道内の私鉄は、荷主を失い、沿線人口も減少したため、多くが早い段階で廃止された。
一方、国鉄の路線はすぐには廃止されなかった。国が運営する公共交通機関だったため、不採算になっても簡単には撤退できなかったからだ。その結果、鉄道が残ったことで、炭鉱の閉山で人口が減少した地域の衰退を、ある程度緩やかにしたという見方もできる。
実際、1968年には国鉄の赤字路線を整理する「赤字83線」が提言されたものの、本格的な廃止には至らなかった。その後、「特定地方交通線」の制度が整備され、ようやく不採算路線の整理が進んだが、国鉄は公共交通としての役割を担っていたため、経営環境の変化に迅速に対応することは難しかった。
現在のJR北海道は民営化された会社だが、独立行政法人「鉄道建設・運輸施設整備支援機構」が株式を100％保有しており、国との関わりは今も深い。人口減少が続く中で、鉄道を残すのか、それともバスなど別の交通手段へ転換するのか。地域の実情に応じた公的な関与のあり方が、あらためて問われている。
●著者紹介：土屋武之（つちや・たけゆき）
1965年、大阪府豊中市生まれ。鉄道ライター。鉄道系WEB雑誌『T's Express』編集長。幼少時より鉄道に興味を抱く。大阪大学では演劇学を専攻し劇作家・評論家の山崎正和氏に師事。芸術や評論を学ぶ。出版社勤務を経て1997年にフリーライターとして独立。2004年頃から鉄道を専門とするようになり、社会派鉄道雑誌『鉄道ジャーナル』のメイン記事を毎号担当するなど、社会の公器としての鉄道を幅広く見つめ続けている。主な著書は『鉄路の行間』（幻戯書房）、『新きっぷのルール ハンドブック』（実業之日本社）など。
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鉄道ライターともあろう方が留萌本線の起点を間違えるのか（×滝川→○深川）。
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