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■フェラーリ独自の「ダブルバッテリーシステム」
F1マシンに搭載されたバッテリーには、MGU-H（熱エネルギー回生システム）とMGU-K（運動エネルギー回生システム）の両ユニットが発電した電気が送られ、蓄電される。
現行規約では、1周あたり最大4メガジュールの電気を、バッテリーからMGU-Kに送ることができる（電力に直せば120kWに相当し、約33秒間の使用が可能な計算だ）。一方で1周最大2メガジュールしか、バッテリーは受け取ることができない。そこで重要になるのが、MGU-Hのサポートである。
MGU-Hには、ふたつの役割がある。回生した電気エネルギーを、バッテリーに貯める（容量は無制限）。そしてバッテリーを介さずに、直接MGU-Kに電気エネルギーを送り込む（こちらも無制限）のふたつだ。
一方でフェラーリのバッテリーは、ライバルたちとは少し異なった働きをしている。内部ををふたつに分け、違う役割を持たせているのだ。詳細は不明ながら、ひとつはMGU-Kに、もうひとつはMGU-Hに繋げているようだ。
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ちなみにFIAが全マシンに設置しているセンサーでは、バッテリーがもしふたつに分かれていたとしても、そのうちのひとつしかモニターできない。そこでFIAはフェラーリだけに特別に、補助センサーを取り付けた。その上で最終的に、フェラーリのバッテリーは合法であると判断している。
■信頼性でも長足の進歩をはたした2018年
2018年仕様の062型“エボ2”は、ライバルのパワーユニット同様シーズン中に2度のアップグレードを行った。スペック2は6月の第7戦カナダGPで、スペック3は8月末の第13戦ベルギーGPで投入された。それに合わせてシェルも、新仕様の燃料をデビューさせている。スパ仕様では新たに開発された添加剤によって、ノッキングの限界をさらに押し広げたといわれる。
シェルによれば2014年以降、燃料と潤滑油の進化が20％前後のパワーアップに貢献したという。ハンブルグにある研究所では、F1用の燃料と潤滑油の開発だけに約50名のエンジニアが従事している。
2017年のフェラーリ製パワーユニットは、セバスチャン・ベッテルがマレーシアと日本で立て続けにトラブルに見舞われた。それが2018年は6名のフェラーリドライバーのうち、年間3基の制限を超えたのはマーカス・エリクソン（ザウバー）のみだった。バルテリ・ボッタスだけが4基目を使用したメルセデスPUと、信頼性の点でも互角だったと言っていいだろう。
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