○初代ビートルがルーツ?
ポルシェ「911」は1964年に誕生した。後輪駆動で、その後輪車軸の後ろ側にエンジンを搭載する手法は、初代の発売から56年を経た今日もなお変わっていない。このレイアウトは、リアエンジン・リアドライブであるため「RR」と称される。車体前方にエンジンを搭載しないので、ボンネットフードは低い。左右のヘッドライトが持ち上がった姿も、永年にわたりポルシェ911を象徴する。
ポルシェ911は、その前の「356」と名付けられたオープンスポーツカーの後継として開発された。356はフェルディナント・ポルシェ博士の長男であるフェルディナント・エルンスト・アントン(愛称：フェリー)・ポルシェらが設計・開発したクルマで、1948年に生まれた。
第二次世界大戦前、フェルディナント・ポルシェ博士は小型乗用車の製作に熱心であり、戦後のフォルクスワーゲン「タイプ1」(通称：ビートル)に通じる開発を行っていた。そうした経緯もあり、356はポルシェ博士の作ではないものの、タイプ1の技術的構想を受け継ぐスポーツカーとして誕生した。それを継承した911が、今日もRR方式を最大の特徴として引き継いでいるのである。では、なぜRRなのか?
○911に見る重いエンジンの上手な活用方法
世界で唯一、速度無制限区間のあるドイツの高速道路「アウトバーン」は、1913年から1921年にかけてベルリン郊外に自動車専用道路として建設されたのを始まりとし、1929年にアウトバーンの名称がつけられた。その後は1933年に首相となったアドルフ・ヒットラーによって、ドイツ全土を網羅する高速道路網の建設が推進されたのである。当時、メルセデス・ベンツとアウトウニオン(現在のアウディ)によって最高速度記録が競い合われた際には、アウトバーンの一部区間が用いられた。
米国では、1907年に世界で最初の高速道路であるフリーウェイ(インターステイトハイウェイ＝州間高速道路)が建設されたが、それらには時速75〜80マイル(時速約121〜129キロ)の速度規制があった。したがって、アウトバーンの速度無制限は特異な例である。そうした高速走行が必要とされる環境下において、ましてや戦後間もない時代でもあった中で、ポルシェがRRを採用したことには技術的な意味があったと推測される。
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もうひとつは、走行性能の部分である。リアエンジンのクルマでは、エンジンの重さが後輪に乗る。荷重を掛けることで、後輪のグリップ(接地性)を高めることができるのだ。タイヤ性能を出し切ることは、高速走行時の安定性向上につながる。
例えば後年、ポルシェを含むスポーツカーやスポーティーな車種で見かけるようになる車体後端のウイングは、速度が上がっていった際、後輪に空気の力による荷重をもたらすことで、タイヤのグリップを高める目的で装備されている。
クルマは、速度が上がるほど車体が浮き上がるような空気の力(揚力)を受けるため、タイヤの路面への接地力が薄れていく。それを抑えるのがリアウイングの役目だ。
いずれにしても、駆動を担うタイヤに荷重を掛けることは、より速く、しかも安定して走るために不可欠な要素である。RRであることは911にとって、後輪をしっかり接地させることに役立った。
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しかし、50年以上も前の技術水準から必要とされた911の構成要素が、今日なお必要であるかどうかには議論の余地があるかもしれない。したがって、ポルシェも歴史の中で、ミッドシップ(前後輪の車軸の内側にエンジンを搭載)の「914」や「916」、あるいはフロントエンジン・リアドライブ(FR)の「928」「944」「946」といった車種開発も行ってきた。だが、結局911は、伝統的なRRのままで進化を遂げることになった。同時に、ミッドシップの「ボクスター」や「ケイマン」といった車種も新たに追加され、品ぞろえを充実させている。
伝統を守りながら進化を続ける最新の911に改めて試乗してみると、時代を超えて伝承されてきたスポーツカーとしてのポルシェの神髄に触れる思いにさせられた。次回の記事では、試乗で感じたことを詳しくお伝えしたい。
○著者情報:御堀直嗣(ミホリ・ナオツグ)
1955年東京都出身。玉川大学工学部機械工学科を卒業後、「FL500」「FJ1600」などのレース参戦を経て、モータージャーナリストに。自動車の技術面から社会との関わりまで、幅広く執筆している。日本カー・オブ・ザ・イヤー選考委員。電気自動車の普及を考える市民団体「日本EVクラブ」副代表を務める。著書に「スバル デザイン」「マツダスカイアクティブエンジンの開発」など。（御堀直嗣）
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免許取って初めての車がスバルレックス360だったけれど今思うと後ろにエンジン積んでて面白かったな
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