「フェアレディZ」の歴史と「GT-R」との関係性

日産自動車がスポーツカー「フェアレディZ」のプロトタイプを発表した。経営状況が厳しいこの時期に注目モデルのプロトタイプを公開した理由とは何か。同じく日産のスポーツカーである「GT-R」との立ち位置の違いは。半世紀にわたる歴史を振り返りながら解説していこう。

○「Z」のルーツは1952年にあり

フェアレディZ(以下、Z)の新型が近く登場することは、日産が2020年5月に開催した2019年度決算発表会で明らかになっていた。

この会見で日産は、2020～2023年度を対象とする事業構造改革計画を発表。これからはグローバルで競争力を発揮できるカテゴリーとして、C/Dセグメント、EV(電気自動車)、スポーツモデルにリソースを集中し、今後18カ月の間に12車種を発売すると断言した。発表会の最後には「NISSAN NEXT A-Z」という動画で12車種をアルファベット順にチラ見せしたのだが、「A」はEVの「アリア」で、トリを飾ったのがZだったのだ。

この時点で、Zが近くモデルチェンジすることは分かっていた。でも、そのプロトタイプがこんなに早く発表されるとは思わなかった。経営状況を心配する声も聞かれる中で、日産が新しいZを公開したのはなぜか。それは、このクルマが同社にとって大切な存在であるだけでなく、今後の方向性を明確に示す存在だからなのではないだろうか。

Zの初代は1969年に誕生しており、これだけで半世紀以上のヒストリーを持つのだが、車名に「Z」のつかないフェアレディやさらに前の世代を含めれば、その歴史はさらに10年以上も長くなる。

日産初のスポーツカーは1952年発表の「ダットサンスポーツDC-3」だ。このクルマは、国産車として初めての本格的スポーツカーでもある。これが6年後のモデルチェンジで「ダットサンスポーツ1000」になると、2年後のマイナーチェンジで「フェアレデー1200」(当時の表記はこうだった)という名前が与えられたのだ。

この車名は、当時の日産社長が渡米した際、ブロードウェーでミュージカル「マイ・フェア・レディ」を観劇し、感銘を受けたことから名づけられたという。その頃の日本にはまだ、スポーツカーに対する理解がなかったため、フェアレデーは多くが北米に輸出された。

1962年にはダットサンスポーツとして2度目のモデルチェンジを行い、「フェアレディ1500」になった。3年後には、排気量を拡大して「フェアレディ1600」に発展。1967年には2リッターエンジンを積んで国産初の200㎞/hオーバーを実現した「フェアレディ2000」が加わった。

ここまでのフェアレディは一貫してオープンカーだった。第2次世界大戦後の米国では、欧州から帰国した軍人が英国のMGやトライアンフを持ち帰ったことがきっかけとなり、オープンスポーツカーのブームが起きていたからだ。
○「Z」と「GT-R」の出自の違い

しかし、1960年代も後半になると、安全快適に長距離を移動できるクーペタイプの高性能スポーツカーを求めるユーザーが目立つようになった。ただし、こうしたクルマはいずれも高価であり、多くの人にとっては夢の存在だった。

そこで日産は、量産セダンに積んでいた直列6気筒エンジンなどのメカニズムを活用して価格を抑えつつ、流麗なロングノーズ・ファストバックのクーペボディを組み合わせたスポーツカーの開発を進めた。それが、1969年に登場した初代「フェアレディZ」だ。

同じ年に日産は、「スカイライン2000GT-R」も発表している。スカイラインはもともと、1966年に日産と合併したプリンス自動車工業の車種。GT-Rのエンジンは、プリンスがレーシングカー「R380」用に開発した直列6気筒DOHCエンジンを手直しして積んだものだ。

その後、GT-Rは2度の生産休止期間を経て、2007年にスカイラインから独立する形で復活を果たしているが、ここまで読んできた方は、日産を代表するスポーツカーといえばZであると思うだろう。

「S30」の形式名が与えられた初代Z(日本仕様)の排気量は2リッターで、初代GT-Rと同じエンジンを積んだグレードもあった。4バルブ・3キャブレター・2カムシャフトであることから、「Z432」という通好みのネーミングを起用していた。

海外向けは2.4リッターで、フェアレディの名は与えられず「ダットサン240Z」と呼ばれた。ただし、1971年には日本でも2.4リッターが登場。最上級グレードの「240ZG」は空気抵抗の少ない専用フロントノーズとオーバーフェンダーを備えていた。

240Zは国内のレースで何度も優勝。海外ではサファリラリーで優勝、モンテカルロラリーで3位入賞などの成績を残した。こうしたモータースポーツでの活躍が、人気をさらに押し上げていった。

Zが登場した頃、すでに日本では大気汚染が問題になり始めていた。自動車の排気ガスが原因のひとつとされたことから、トヨタ自動車「2000GT」やホンダ「S800」などの多くのスポーツカーが生産中止となり、レースイベントも減少していた。Zについては、登場して間もなかったZ432や240Zシリーズがラインアップから落とされた。

しかし、それ以外のフェアレディZは販売を続けた。ホイールベースを伸ばしてリアシートを追加した2by2をラインアップに加えつつ、1978年にマツダから「サバンナRX-7」がデビューするまで、国産唯一のスポーツカーとして孤軍奮闘していたのだ。

排出ガス規制が一段落すると、フェアレディZもモデルチェンジを果たす。2代目「S130型」では、日本でも海外向けと同じ2.8リッターエンジンを用意したのに加え、2リッターターボエンジン搭載モデルも登場させて高性能を取り戻した。続く3代目「Z31型」では、設計の古い直列6気筒に代えて2リッターと3リッターのV型6気筒ターボエンジンを搭載。ヘッドランプを角形とするなどスタイリングもモダンになった。

その傾向をさらに研ぎ澄ませたのが、1989年デビューの「Z32型」だ。V6エンジンを前提とした短いノーズと円弧型サイドウインドーでイメージを一新。全幅は5ナンバーサイズから一気に1.8ｍに拡大し、3リッターターボが発生した280psはその後、長い間日本車の自主規制値になるなど、多くの面で殻を破った車種だった。

○社長も認める「Z」の存在感

バブル崩壊により日産が経営不振に陥ったことで、フェアレディZ次期型の開発はストップしてしまう。後継車が登場しないまま、Z32型は2000年に販売終了となった。

ただし同年、ルノーとのアライアンスで日産の指揮を執ることになったカルロス・ゴーンは、GT-RとともにZをさせることを明言。2年後には3.5リッター自然吸気V6エンジンを積んだ2シーター「Z33型」として復活させた。現行「Z34型」では排気量を3.7リッターに拡大する一方、ホイールベースを100mmも短くすることで運動性能を高めた。

注目すべきは50年間の累計販売台数で、北米だけで130万台以上、世界では約180万台に達する。ここまで根強い人気を保ち続けることができた理由としては、基本設計が不変であることが挙げられる。排気量に余裕のある6気筒エンジンをフロントに積み、後輪を駆動する。テールゲートを備えたファストバックも一貫している。しかも、性能を考えれば価格はリーズナブル。日本車としては異例なほど、一本筋の通ったクルマである。

今回のプロトタイプも、この伝統を受け継いでいる。デザインについては今後公開予定の別記事をご覧いただくとして、フロントにV6エンジンを積み後輪を駆動する方式はそのままだ。エンジンはV6ツインターボとしか明かされていないが、おそらく「スカイライン」が搭載している3リッターとなることが濃厚だろう。

ボディサイズは全長4,382mm、全幅1,850mm、全高1,310mmとの発表があった。現行型と比べると122mm長くなったが、幅と高さは5mmしか違わない。

オンライン発表会のあとに行われたメディア向け内覧会には、デザイナーとともにチーフプロダクトスペシャリスト(CPS)、つまり、商品開発責任者の田村宏志氏も参加した。

前述したように、日産にはGT-Rもある。住み分けはどうなるのか。GT-RのCPSでもある田村氏は、「モビルスーツかダンスパートナーか」という表現を使い、フェアレディZについては「マニュアルトランスミッションは譲れない」とも付け加えた。この簡潔かつ的確な言葉で、多くの人はZの立ち位置が理解できたのではないだろうか。

日産の社長兼CEOである内田誠氏は、「ピュアスポーツカーのZは日産のスピリットそのものです」と述べ、グローバルデザイン担当専務執行役員のアルフォンソ・アルバイサ氏は「なぜ日産はZを作り続けるのか。それは、なぜ人間は息をするのかと聞くようなものです」と答えている。

経営陣も、日産が復活していく上でZは欠かすことができないクルマだと思っている。作り手がここまで強い思い入れを持つスポーツカーなのだから、きっと心ときめく走りを味わわせてくれるはずだ。

森口将之 1962年東京都出身。早稲田大学教育学部を卒業後、出版社編集部を経て、1993年にフリーランス・ジャーナリストとして独立。日本カー・オブ・ザ・イヤー選考委員。グッドデザイン賞審査委員を務める。著書に『これから始まる自動運転社会はどうなる!?』『MaaS入門まちづくりのためのスマートモビリティ戦略』など。この著者の記事一覧はこちら（森口将之）

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