ホルムズ海峡を通過しない原油輸送の代替ルートとして需要が増す紅海の通航で、リスクが高まっている。イエメンの親イラン武装組織フーシ派がサウジアラビアを対象に「海上封鎖」を宣言し、航行中の船舶を攻撃。米イラン紛争後、日本は中東産原油でも同海峡を経由しないルートや、中東以外からの原油調達を増やしてきたが、選択肢が狭まる恐れがある。
ホルムズ海峡を経由しない中東産原油の主な輸出拠点は、同海峡の外にあるアラブ首長国連邦のフジャイラ港と、紅海側にあるサウジのヤンブー港。このうち、ヤンブー港では、日本向けのサウジ産原油の多くが積載され、バベルマンデブ海峡を通過し日本へ運ばれたとみられる。
海運調査会社ケプラーのデータによると、４〜６月にバベルマンデブ海峡を通過した原油タンカーは、前年同期比で約３４％の増加と紅海ルートの需要の高まりを示した。だが、フーシ派の封鎖宣言後は同海峡の全船舶の１日平均通航量が約２割減少したという。
紅海ルートを迂回（うかい）する場合、スエズ運河から喜望峰を回る航路もある。同運河は水深の関係で大型原油タンカー（ＶＬＣＣ）を満載にして通航はできない。同社は「（エジプトを通り紅海と地中海をつなぐ）『ＳＵＭＥＤパイプライン』を組み合わせた代替ルートを利用した動きがある」と指摘。東アジアを目指すＶＬＣＣ１隻がヤンブーで一部を積載して運河を通過した後、パイプライン経由で原油を積み増す動きを示したという。
フーシ派の動向に関し、海運関係者は「じわじわ効いてくるはずで、スエズ回りの輸送が出てもおかしくない」との見方を示す。ただ、同ルートは輸送にかかる日数もコストも大幅に増える。
６月の石油統計速報によると、原油輸入量の中東依存度は６２．３％。９割超だった紛争前と比べると大きく低下したが、それでも主要な調達先であることに変わりはない。７月上旬に６隻がペルシャ湾を脱出したことで、日本関係船舶の原油タンカーは全てホルムズ海峡の外に出た。同海峡を経由した原油輸送の回復が見込めない中、一定の経済合理性があり、かつ安定した代替ルートを確保できるのか、難路が続いている。
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