三江線を例に取るが、時刻表を見て「この糞ダイヤじゃ廃止されて当然だわな。」と言わしめる様では存続なんか出来やしない（三江線の廃止直前のダイヤは、北海道ですらマシに思えるレベルだった）。

国鉄民営化の際に「代替道路未整備」で廃止を免れた路線。現在は「おろちループ」が整備されたので厳しい。

都市部、例えば大阪から列車で訪れるダイヤは？いつ出発しても乗り換えに何十分も待たす所がある様ならばＪＲ西の怠慢だよね。

この手の路線は輸送としての使命は終わってるため、如何にして余所から乗りに来て貰うか、つまり観光鉄道化出来るかです。

この近辺を確か車で通った事がありますが、鉄道だと駅から不便なんですよね。目の前の家ならともかく、駅から離れた集落の方なら、自家用車を利用したくもなりますよ。

なほ、ローカル線を最近流行りのBRT化しても良いこと無し。維持コストは若干下がるけど、高速性が失はれて利用者はさらに減少。定時性についても幻で、遅れまくりらしい。気仙沼線の現実。

正直言って木次線を残すのは無理なのでは？　残すことができても宍道〜木次が限界だろう。

使って下さい。ではなく、使ってもらうためにどうするか。を、考えるのが自治体のお仕事

定期代補助なのに利用者1人だけﾛｰｶﾙ線存続へ苦闘(朝日新聞ﾃﾞｼﾞﾀﾙ-05/05 11:10) 宍道側は出雲に松江にと展開できるのに備後落合が三支社の境であるせいか三次側にも新見側にも行きにくい…オロチ号とセットで展開できる仕組み、地域巻き込みが必要

朝広島直通か三次で芸備線接続の快速を運転して新幹線との接続の利便性を向上しないとダメじゃないかな。当然JRの努力だけではダメだからその時間に合わせて自治体は駅で接続するバスを走らせるとか

ディーゼルカーの路線なんて、バスに比べて燃費が激悪で環境に悪く、停留所の間隔や運転時間間隔などの点でも利点は全くないよ。なぜ存続したいの？

阪急の小林一三がやったように人が動く仕組みを作らないと列車に乗る人は出てこないその仕組みを作れば街も発展するワンでも過疎化がここまで来ると厳しいニャ

バス転換しても乗らないのが現実。

廃止になったら遅いからな　もう少し便数増やすべき