F1「エンジンの圧縮比論争」に元ホンダ・浅木泰昭が感じる思惑「どんなストーリーで新規則が採用されたのか知りたい」

元ホンダ・浅木泰昭 連載
「F1解説・アサキの視点」第６回 前編

　2026年シーズンのF1は大変革の年になる。マシンのレギュレーションが全面的に変更され、車体やパワーユニット（PU）、タイヤのすべてが大きく変わる。そのなかでも今季の前半戦はPUが勝負を左右すると言われている。

　今季は複雑な「MGU-H（熱エネルギー回生システム）」が廃止され、代わりに「MGU-K（運動エネルギー回生システム）」の電気モーター出力がこれまでの120キロワットから約３倍の350キロワットまで大幅に引き上げられる。また、エンジンには持続可能なカーボンニュートラル燃料の100％使用が義務づけられた。

　さらに、アウディやフォードと組むレッドブル・パワートレインズなどの新規メーカーの参入もあり、シーズン序盤は各メーカーのPUには性能差が生じるだろうと予想されている。果たして、今季のPU開発のポイントは？　そして今、F1界で大きな注目を集める「エンジンの圧縮比問題」についても、元ホンダ技術者の浅木泰昭氏に語ってもらった。

【カギを握るPU開発のポイントとは】

　今シーズンの序盤戦はPUが勝敗のカギを握ると言われています。PUの勝負には大きく言ってふたつのポイントがあり、内燃機関（エンジン）と電気エネルギーのマネージメントだと思います。

　使える電気エネルギーが限られている状況のなかで、電気をどう貯めて、どう放出するのか。そこのプログラミングに関しては各チームのシステムエンジニアの新たなアイデアが求められ、序盤戦において大きな差になる可能性があります。ただ、システムはシーズン中でも改良ができますので、１年もあれば追いつく可能性は高い。

　内燃機関に関しては、わかりやすく言えばパワーですね。カーボンニュートラル燃料の使用が義務づけられ、圧縮比の上限が従来の18：１から16：１に制限されたなかでどれだけのパワーを出すことができるのか。それが開発のポイントになります。

　システムと異なり、内燃機関は簡単に改良することはできないので、スタート時点での差はそのままシーズンを通して残っていくのかもしれません。

【新レギュレーションの裏側に見える思惑】

　内燃機関では、一部のチームがルールの抜け穴を突いてアドバンテージを得ているという疑惑が浮上し、大きな議論を呼んでいます。圧縮比の上限が16：１ですが、メルセデスと、今季からフォードと提携して自社製PUを開発するレッドブルの２チームは熱膨張を利用し、マシンが走行している時は実質的な圧縮比を18：１程度まで高めているのではないかという疑念があるのです。

　まず私が疑問に感じるのは、圧縮比を下げるという提案を、どこのメーカーがどういう理由でしたのかということです。

　F1は2030年までに二酸化炭素の排出を実質的にゼロにすることを目標に掲げています。カーボンニュートラル燃料使用もそのためです。環境に配慮することを考えたら、むしろ圧縮比を上げて、内燃機関の効率を上げる道を目指すべきです。

　圧縮比は基本的に高いほどパワーと燃費が向上します。内燃機関の効率を下げずに使用燃料量を減らすのが正しい方向性だと思いますが、新しいレギュレーションでは圧縮比を下げて内燃機関の効率を下げることになりました。

　PUのレギュレーションを決める際は、各メーカーの代表者が集まってそれぞれ意見を述べる機会はあるのです。ホンダは2021年シーズン限りで撤退していた形になっていますので、意見を聞かれなかったのかもしれないですが、どういうストーリーで今回のレギュレーションが採用されることになったのか知りたいですね。

　これはあくまで私の想像ですが、圧縮比を下げることを主張したメーカーには何か思惑があったと思います。ヨーロッパのメーカーは少しでも自分たちが有利に運ぶようなレギュレーションを作ろうとしてきます。だからこそ、レギュレーションを作る段階から彼らが何をやってくるのかを注視しておかなければならない。何かたくらんでいるのではないかとつねに警戒しておく必要があります。

　私だったら、逆に圧縮比を上げるべきだと主張して、相手がどんな反応をするのかを見たと思います。私の主張に対してどれくらい反論してくるのか、誰が嫌がるのか、相手の出方をうかがう。その反応を見るだけでも十分に参考になると思います。

　ホンダに発言力がないのは百も承知で言いますが、相手に鎌をかけるくらいはできるはず。でも、そういう交渉に日本人は慣れていない。

　レギュレーションを作る時から「相手を出し抜いてやろう」という思惑を持っているところと、「決められたルールに従うだけ」というホンダのようなメーカーでは、スタートの段階である程度の差がついてしまう可能性があります......。

後編につづく＞＞＞F1エンジン圧縮比問題は「シロに近いグレー」と浅木泰昭「ホンダは敵の動きやたくらみを読まないといけない」

＜プロフィール＞
浅木泰昭　あさき・やすあき／1958年、広島県生まれ。1981年に本田技術研究所に入社し、第２期ホンダF1、初代オデッセイ、アコード、N-BOXなどの開発に携わる。2017年から第４期ホンダF1に復帰し、2021年までパワーユニット開発の陣頭指揮を執る。第４期活動の最終年となった2021年シーズン、ホンダは30年ぶりのタイトルを獲得。2023年春、ホンダを定年退職。現在はF1コメンテーターとして活躍。初の著書『危機を乗り越える力 ホンダF1を世界一に導いた技術者のどん底からの挑戦』（集英社インターナショナル）が好評発売中。