2019年型ホンダRC213Vが“マルケススペシャル”の理由／ノブ青木の知って得するMotoGP

スズキで開発ライダーを務め、日本最大の二輪レースイベント、鈴鹿8時間耐久ロードレースにも参戦する青木宣篤が、世界最高峰のロードレースであるMotoGPをわかりやすくお届け。第25回は、第18戦マレーシアGPで感じたマルク・マルケス（レプソル・ホンダ・チーム）のコース上での性格の悪さや、“マルケススペシャル”言われている2019年型ホンダRC213Vを分析する。

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　世界タイトルを8度も獲っているレプソル・ホンダ・チームのマルク・マルケスに対してこんな暴言を吐いていいのだろうか……。でも、言ってしまおう。チャンピオンを決めた後、第18戦マレーシアGP予選で露わになったのは、マルケスの性格の悪さだった。……言ってしまった（笑）。

　ここのところ、1発の速さではどうしてもファビオ・クアルタラロ（ペトロナス・ヤマハSRT）に敵わずにいたマルケス。マレーシアでの予選ではクアルタラロにイヤというほどつきまとい、しまいには転倒するというオチまでつけた。

　あんなにしつこくつきまとうか〜？　性格、悪！　でも、ですよ？　「こうでなくちゃ世界チャンピオンにはなれないよな」とも思うワケです。要するにマルケスは、めちゃくちゃに負けず嫌いで意地っ張りなのだ。

　さんざん「性格が悪い」と書いてしまったが、実際の性格が悪いわけじゃない。普段のマルケスはめちゃくちゃいいヤツだ。でも、コースに出れば話はまったく別。勝つことに対する欲望があまりにも強く、もはや性格が悪いようにしか見えないわけだが、それも世界チャンピオンになるために重要な素質だ。だから歴代のチャンピオンは軒並み性格が……おっと、ここまでにしておきましょう。

　2019年シーズンのホンダRC213Vは、決して最強マシンではなかった。マルケスがチャンピオンを獲得したものの、他のホンダライダーが揃いも揃って苦戦したことが、扱いやすいマシンではなかったことの証だ。

　2018年までは、マルケスのチームメイトだったダニ・ペドロサの頑張りがあって、RC213Vの開発の方向性に今以上の幅があったように思う。でも2019年はホルヘ・ロレンソが不調の波に沈み、結果的にマシンもかなりの「マルケス・スペシャル」になってしまった。

■2019年型RC213Vが“マルケススペシャル”の理由
　マルケス・スペシャルは、彼のスーパーハードブレーキングに耐えられるよう、首まわり（ヘッドパイプまわり）がものすごく硬い仕様になっている。スーパーハードブレーキングが可能なら高いパフォーマンスを発揮するのだが、通常のハードブレーキング程度ではフロントの接地感が十分に得られない。

　ロレンソのように、ブレーキングもコーナリングも繊細にこなすタイプのライダーの操作には、ほとんど反応していないんじゃないかな。少なくともロレンソが望むだけの接地感は得られていない。ロレンソの苦境も致し方なし、だ。

　ホンダのファクトリーチームであるからして、最高峰の技術を駆使し、フレームに関しても超高度な剛性解析が行われているだろう。その結果、試験機やCAD上では最適な剛性値を発揮しているはずだ。


　だがその目標値は、マルケスのスーパーハードブレーキングを想定して設定されている。スーパーハードブレーキングでなければ、最適剛性値に至る手前の部分を使いこなさなければならない。これが、マルケス・スペシャルを他のライダーが乗りこなす難しさになっているのだ。

　しかも、フレーム作りは本当に難しい。ブレーキング時のフィーリングだけに話を絞っても、オソロシイことになる。というのは、ブレーキングは直線状態で行うばかりではなく、むしろコーナーに差しかかりマシンを寝かせながらのブレーキングの方が多く、さまざまな要素がめちゃくちゃ複雑に絡み合うのだ。

　コーナーの曲率とバンク角と車速には膨大なパターンがある。通過するラインも毎ラップ微妙に異なる。しかもサーキットによって路面も違えば、タイヤも気候も違い、レースウイーク中にも目まぐるしくコンディションが変化する。もちろん走行セッション中も……。

　書いているだけでも目が回りそうになるが、とてもではないがパラメーターが多すぎて机上で解析しきれるものじゃない。しかもMotoGPともなれば、「ほんのちょっとした違い」にすぐ気付き、ヒジョーに気にしてしまうハイパー敏感センサーを備えたライダーばかりだから、余計に話はややこしい。そのライダー自身が日によって調子が変わったりするんだから、もう、もう！

　2019年、RC213Vはヘッドパイプまわりに穴を開けた。エンジンの吸気効率を上げてパワーアップするのが狙いで、当然、フィーリングに悪影響を及ぼさないように配慮しただろう。でも、例え計算上は穴開け前と同じ剛性値が得られたとしても、確実に、そして相当にフィーリングは変わったに違いない。それを難なく乗りこなしてしまったのだから、マルケスは鈍感力も相当にスゴイ（笑）。

■マルケス車のクラッチレバー上に装備されたレバー
　マルケスの武器は、性格の悪さ（比喩です）と鈍感さ（これも比喩です）だけじゃない。皆さんも薄々お気付きだと思いますが、マルケスは恐れを知らないのだ。

　ライダーには2種類いる。転倒するとタイムが落ちるタイプと、転倒してもまったく関係なくすぐベストタイムが出せるタイプだ。もちろん、タイムが落ちるタイプが多数派で、すぐベストタイムが出せるタイプが少数派。ワタシが知っている限りGPでの後者は、マルケスと、かつてワタシのチームメイトだったジェレミー・マクウイリアムズおじさんのふたりだけだ。

　このふたりは頭のネジが抜けている……というより、もともとネジがない。転んでも転んでもすぐにベストタイムをマークするマクウイリアムズおじさんの様子は、見ているワタシの心が折れそうだった。

　マルケスも同じだ。転んでも転んでもメゲることがない……どころか、転ぶことでかつてないマシンコントロール術を体得している。それが2019年多発したスーパーセーブの数々につながっているのだ。ズバ抜けた身体能力＋ズバ抜けた反射能力＋ズバ抜けた恐れ知らずが、とんでもない領域でのリカバリーを可能にしている。

　もちろんマルケスと言えども、ギリギリのところにいるのは間違いない。マレーシアGPでの転倒はかなりヒヤッとさせられた。あれだけのビッククラッシュをすると、普通はメゲる。でも、マルケスはメゲない（笑）。決勝では2位表彰台を獲得してしまう。2018年までのマルケスだったら、さすがにもう少し低い順位でレースを終えていただろうが、2019年は2位。恐ろしいことに、恐れ知らずさえも進化しているのだ。

　さらに言えば、リヤブレーキの使いこなしもさらにステップアップしている。最近は親指でリヤブレーキを操作するサムブレーキが流行りだが、最新のマルケス車は、クラッチレバーの上に「スクーターか！」と言いたくなるほどしっかりした大きさの銀色のリヤブレーキレバーが装着されているのだ。

　もともとリヤブレーキ多用タイプのマルケスが、「親指じゃ力が足りない！」とばかりに通常サイズのリヤブレーキレバーを装備している。

　ここまで来るともう、他のライダーは諦めムードだ。MotoGPライダーは全員が横綱のようなものだが、マルケスはその中でもワンランク上の次元にいる。クアルタラロも速く、2019年は間違いなくマルケスの好敵手になるだろうが、マルケスの域にまでは届いていない。

　ちなみにマルケスは、MotoGPに上がって来た時点からすでに異次元にいた。最高峰クラス参戦初年度でいきなりタイトルを獲り、いろんなゴタゴタも巻き起こしながら「マルケスvsその他のライダー」という図式を作り上げてきたのだ。本当にスゴイ。

　性格の悪さ（比喩です）＋鈍感力（あくまでも比喩）＋ズバ抜けた身体能力＋ズバ抜けた反射能力＋ズバ抜けたライディングテクニックを備えたマルケス。オジサンであるワタシなどにはもはや理解不能なのだが……、先日、日本GPのノリック・大治郎シートで子供たちにライダーステッカーを配る機会があって、あることに気付かされた。バレンティーノ・ロッシが1番人気かと予想していたのだが、子供たちには「マルケスのステッカーちょうだーい！」とせがまれたのだ。

　速くて強いライダーが、最高のライダー。いつの時代も子供は正直だ。

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■青木宣篤

1971年生まれ。群馬県出身。全日本ロードレース選手権を経て、1993〜2004年までロードレース世界選手権に参戦し活躍。現在は豊富な経験を生かしてスズキ・MotoGPマシンの開発ライダーを務めながら、日本最大の二輪レースイベント・鈴鹿8時間耐久で上位につけるなど、レーサーとしても「現役」。