ヤマハOBキタさんの鈴鹿8耐追想録 1987年（前編）：試作機の剛性測定に悪戦苦闘

レースで誰が勝ったか負けたかは瞬時に分かるこのご時世。でもレースの裏舞台、とりわけ技術的なことは機密性が高く、なかなか伝わってこない……。そんな二輪レースのウラ話やよもやま話を元ヤマハの『キタさん』こと北川成人さんが紹介します。なお、連載は不定期。あしからずご容赦ください。

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　1987年は遠州弁でいうところの、とても「えらい」年であった。「えらい」とは大変だとか、つらい・苦しいという意味だが、筆者にとってはまさしくそのとおりだった。結果自体はファクトリー参戦四年目、TECH21チーム発足三年目にして初めての優勝となり、またレース終了間際のケビン・マギー選手の超人的な追い上げに屈したライバルの転倒による逆転勝利というドラマチックな展開だった。

　ゴール後のピットレーンになだれ込む観客が狂気乱舞する姿を他人事のように眺めながら、ふと気が付くと涙が込み上げてくる自分がいた。それは歓喜の涙ではなく、一年間のつらく苦しい開発業務からやっと解放されたという安堵感から不覚にも涙腺が緩んでしまったのだ。

　そのつらく苦しい一年は「来年のマシンは片持ちリヤアームで」という、もはや抗いがたい職場全体の空気感の高まりで始まった。

　前年、つまり1986年の直接の敗因は片持ちリヤアームの有無ではなかったにせよ、その圧倒的なタイヤ交換の早さ（編集部注：ホンダRVFのこと）を見せつけられると、それなくしては勝負にならないと誰しもが思ったのは事実。特許の問題は当然懸念事項だったが、片持ち式のリヤアーム自体は公知例がないわけではなかったし、周辺特許が出願されていたとしても調べる術がなかったので検討を始めることにした。

　とはいえ資料といえば写真のみなので、何をどうしたものやら皆目見当がつかなかった。どうせやるならヤマハ（＝自分）なりのオリジナリティを出したいと思ったが、どの部分をとってみても変える必然性が見出だせない。ならばいっそのこと遠回りせずに（見た目には）フルコピーに近い形で作ろうと肚をくくった。そうでもしないことには、短期間で機能するシステムを作り込むのは無理だと判断したわけだ。

　フルコピーに近いといっても専用フレームを設計する時間も予算もないので、全日本のTT-F1クラスに参戦するスプリントマシン用のフレームを共用するという制約条件だけ課すことにした。

■試作一号機が完成し、剛性アップの試行錯誤
　片持ちリヤアームの最大の懸念事項は、いったいどのくらいの剛性が必要なのか全く分からなかったことだ。両持ちであれば長年積み上げた基準値があるのだが、片持ちの場合はそもそもアーム部のねじれかたが異なる。理屈では左右の旋回で前後タイヤの角度関係が真逆になる。それが操縦性に与える影響を無視できるレベルにするにはどれほどの剛性が必要なのか――、筆者にとっては未知の領域だった。

　湾曲したアーム部をどうやって作るかも思案のしどころだった。当時、あの大きさの物を削り出せる鍛造素材の調達は困難であったし、残念ながら大物鋳造品を設計するノウハウも筆者にはなかった。結果フレーム同様にアルミ板をプレスしたものを重ね合わせた、いわゆる「目の字断面」を構成した。こうすることでプレス型は上下の二型だけで済んだので我ながら秀逸なアイデアだと悦に入っていたが、溶接線長が非常に長くて試作課の溶接担当者にとってはとても「えらい代物」だったらしい。

　さてなんとか試作一号機が出来上がるとねじり剛性の測定である。専用の測定治具まで作って準備は万端だったが、事前に構造解析ではじき出した数値に全然届かない……。両持ちリヤアームの半分くらいしか剛性がなかったので、これでは走行するまでもないと判断してさっそく剛性アップの試行錯誤が始まった。剛性向上策についてはアイデアをそのつど構造解析で検証してもらって進めたので効率はよかったが、一から対策品を作り直す暇はなかったので一号機に次々と改造を加えていった。

　補強部材の製作と溶接、それが終わると剛性測定で確認と一連の作業はすべて筆者ひとりでこなした。他人に頼めば工程ごとに納期というものが必ず発生するので、ひとりで全行程をこなせばそれにかかわる調整などすべて省略できて理想的だった。ただ、ひとりだったためにあわやという危ない場面もあった。剛性試験をしている最中にものすごい衝撃で我に返った時、最初に見えたのは作業場においてあった折り畳み式の机の天板。つまり立っている状態で意識を失い、近くにあった机にしたたかに額を打ち付けて目が醒めたということらしい。

　幸いにして怪我はなかったが、額を打ち付けたのが剛性測定用の治具類だったらと思うと冷や汗が出た。（中編に続く）

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キタさん：（きたがわしげと）さん　1953年生まれ。1976年にヤマハ発動機に入社すると、その直後から車体設計のエンジニアとしてYZR500/750開発に携わる。以来、ヤマハのレース畑を歩く。途中1999年からは先進安全自動車開発の部門へ異動するも、2003年にはレース部門に復帰。2005年以降はレースを管掌する技術開発部のトップとして、役職定年を迎える2009年までMotoGPの最前線で指揮を執った。