ホンダF1の浅木PU開発責任者が開発競争を振り返る。3スペックのPUを投入した2018年は「開発に必死だった」

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2021年10月21日 14:01  AUTOSPORT web

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写真2019年シーズンのF1で使用したHondaパワーユニット『RA619H』
2019年シーズンのF1で使用したHondaパワーユニット『RA619H』
 10月21日(木)、本田技術研究所 HRD Sakuraがオンライン会見を行い、HRD Sakuraのセンター長兼F1プロジェクト LPLの浅木泰昭氏がこれまでの開発を振り返った。

 ホンダのF1最終年となった2021年シーズン。第16戦トルコGPを終えた時点で、レッドブルのマックス・フェルスタッペンが7勝、セルジオ・ペレスが1勝を挙げ、王者メルセデスとタイトル争いを繰り広げている。コンストラクターズ選手権では2位につけているものの、ドライバーズ選手権では現在フェルスタッペンがリードしている状況だ。

 またアルファタウリではピエール・ガスリーがコンスタントに入賞を重ねつつ表彰台を獲得する活躍を見せ、ルーキーの角田裕毅もここまでに5回の入賞を果たし経験を積んでいる。

 浅木氏は今回の会見冒頭で「技術者たちがどんなこと開発をしてきたかというのを後世にも残したい」と述べ、HRD Sakuraのセンター長に就任した2018年からの開発を振り返った。

 2018年はスペック1〜3を投入したシーズンで、スペック2を使用していた頃は「レッドブルがこれを見て、2019年からホンダのPUを使うかどうか判断する」という時期だった。その後のスペック3も含めて、2018年は開発に尽力していた時期だったという。

「スペック2の頃は、これを見てレッドブルがホンダと組むか組まないかを決めるというので、ホンダも必死になっていました。スペック3では新しい燃焼コンセプトに取り組みましたが、急いで開発をやらないと2019年からの戦いに間に合わないということで、2018年は必死でした」

「スペック2までは効率が上がらなくて苦しんでいましたが、スペック3では燃焼モードが変わったんです。これまではピストン周辺のエンドガスが燃えてノックが起きていましたが、スペック3では着火までは同じですが、ノックが起きるところのガスを先に燃やすことでノックが起きなくなりました。ピストン周辺も中心も燃えて、超高速の燃焼になります」

「しかしこれだと急激に圧力や熱が発生するということになるので、ピストンなど今まで想定してなかったものが壊れました。それに耐えられるようなものをひとつずつ作っていったので、時間が必要だったのです。2018年は戦略的と言いつつたくさんのエンジンを出させてもらい、当時のトロロッソには迷惑をかけましたが、レッドブルと戦うために必死でこの辺りを直していきました」

「2019年はレッドブルと組みましたが、どんどん相手も速くなって簡単にはいかなかった年でした。パワーが上がると回生量が下がるので、必死に制御を開発して回生量が落ちないようにもしました。最後の方はメルセデスもそろそろ頭打ちかと思いましたけど、そう思って臨んだ2020年、メルセデスはまだ余力を持っていました。回生量についても、オーストラリアでは認められていた制御をオーストリアで禁止され、回生量が下り、パワーも回生量も非常に苦しいシーズンでした」

■新骨格PU投入に伴い、燃焼モードや燃料も進化

 そんななかホンダF1が2021年シーズンを持ってF1活動を終了することが決まり、開発を前倒して、旧型に比べて低重心化、コンパクト化で空力を改善した新骨格のPUを投入したのが今シーズンだ。さらには高効率化と軽量化を実現した新型のエナジーストア(ES)もシーズン後半戦より投入している。

 今年はストレート区間でも負けていないと浅木氏はいうが、実はステアリングを切った際に遅れをとっているように見える区間もあるのだという。

「昨年までは負けているので、負けの幅があるという解析結果でした。今年は負けないストレートも、負ける前回区間もあるので不可解です。第16戦トルコGPなんかはステアリングがまっすぐの区間では負けているようには見えないけれど、舵角が入ると負けているように見えます。ただ、メルセデスが舵角があるときにパワーを上げられるのかどうか、それはわかりません」

「回生量も似たような話で、基本的にはデプロイ時間を比較して、回生量は多いのではないかと見ています。トルコでいうと、予選Q3ではホンダのデプロイ切れが早くなりました。eブーストをちょっと多めに使うとそうなりますが、発電量で負けているわけではないというのが我々の分析です」

「ミスをしてデプロイ切れをすると予選順位に大きく影響しますが、使い切った場合は、ドライバーにしたら違和感があるかもしれませんが、(順位には)それほど関係ありません。自分たちで何をやっているのかわかっているので、そういうところも修正しています。ただし相手が何をやっているのかはわからないので、それも予測の範囲は超えません」

 またこれに伴い燃焼モードも今までのコンセプトとは変わっており、たとえばターボに関してはホンダジェットの高いシミュレーション技術が活かされている。燃料についても「これまでの限界を乗り越えよう」と、必要な成分をホンダが調達し、それを規則に合うようにエクソンモービルがブレンドしてレースに使っているとのこと。まさに“オールホンダ”で戦っているのが現状だ。

 浅木氏によれば、これらは将来を見据えて行ってきたことであり、理論的にはカーボンニュートラルが可能な燃料を使ってレースを行い、サーキットという場を使った実証実験で世の中の役に立てないかと考えてのものだという。それを証明する前にF1撤退が決まってしまったことが、いっそう悔やまれる。

 2021年シーズンも残り6戦と、両選手権の制覇を目指すレッドブルとホンダにとって佳境を迎えている。オールホンダ体制で戦う最終年、悲願のタイトルに期待したい。

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