“プロ・ブロンズ”増加と“イス取りゲーム”の副作用も。3年目迎えたDステーション藤井が語る『WEC裏事情』

WEC／LMGTEアマクラスに参戦するDステーション・レーシングの777号車アストンマーティン・バンテージAMR

　2021年よりWEC世界耐久選手権のLMGTEアマクラスにフル参戦しているDステーション・レーシングは、トヨタGAZOO Racingというマニュファクチャラーのワークスチームを除けば、現在WEC唯一の日本籍チームだ。アストンマーティン・バンテージAMRを駆る星野敏と藤井誠暢は、ここまで度々、光る走りと成績を残してきた。

　フル参戦3年目を迎えた2023年シーズン、彼らは序盤3戦をどう戦い、来るシーズン最大のイベント、ル・マン24時間レースに向けてどのような状態で臨むのか。タイヤウォーマー禁止規則や来季以降の展開などと合わせ、ステアリングを握りながらチームのマネージングディレクターも兼務する藤井に話を聞いた。

■飛躍的に上がったWECの“レベル”

　参戦初年度はモンツァ、2年目の2022年は地元・富士のレースで表彰台に登る活躍を見せたDステーション・レーシングの777号車。3年目の今季はシルバードライバーに20歳の英国人、キャスパー・スティーブンソンを起用し、新たなトリオで挑んでいる。

　開幕戦となったセブリング1000マイルレースでは、序盤に導入されたセーフティカーにより戦略が噛み合わず10位。第2戦ポルティマオ6時間ではエンジントラブルに見舞われるなど、3年目のシーズンは少々厳しい船出となった。BoP（性能調整）についても、序盤2戦では若干、バンテージ対して厳しい部分があったようだ。

「3年目を迎え、WECというレースやその戦い方、大事なポイントといった部分を学び、だいぶ慣れてきました。チームの精度は、すごく高まってきていると思います」と藤井は現在地を説明する。

　しかし、そのチームの成長以上に“周囲の環境”がここ2～3年でも急速に変わってきているようだ。

「いま、WEC自体の価値が上がっていますよね。ハイパーカークラスの参戦状況もそうですし、（2024年に始まる）LMGT3クラスの“椅子取り合戦”も水面下で始まっています。その新しいGTクラスに向けた予行演習といった形で、今年は“プロ・ブロンズ”が7名くらい参戦してきていることなどもあり、クラス全体のレベルが少なからず上がっています。プロも、ファクトリードライバーをそろえてきていますしね」

“プロ・ブロンズ”とは、FIAによるドライバー・カテゴライゼーションではブロンズ＝アマチュアとされているものの、実質的な経歴や現在の参戦状況が限りなくプロフェッショナルな専業ドライバーに近く、かつプロ並みの速さを持ち合わせるドライバーを指す。

　最低1名のブロンズドライバーの起用が義務付けられているLMGTEアマクラスにとって、ブロンズの速さはチームの成績に直結する。そのブロンズ格のドライバーのレベルが、環境要因もあって急上昇しているというわけだ。

　もちろん、Dステーション・レーシングの星野は本業を持つ“真のブロンズ”ドライバー。星野もこの3シーズン、世界の強豪に揉まれるなかで大きな飛躍を果たしており、そこも含め藤井の言う「チームの精度」は上がってきている。第3戦スパ・フランコルシャン6時間レースでは、その一端が見えた。

　難しいダンプコンディション、かつ低温下でのスタートに、ウエットタイヤを選択する陣営もあるなか、Dステーションは藤井がスリックでスタート。ライバル勢がスリッピーな路面に苦戦するなか、藤井は序盤のうちにみるみるポジションを上げてトップに立ち、リードを築いたのだ。

　結局は競り合いのなかで藤井がペナルティを受けたこと、そしてその後のセーフティカー導入などの展開に恵まれず、9位という最終結果にはなったが、難コンディションのなかでも星野がブロンズドライバー上位のタイムを刻むなど、収穫の多いレースとなった。

「スパは、わりといいレースができたと思います。この3戦、リザルト上では良くは見えないかもしれないですが、3回目のル・マンへ向けた準備という意味では、すごくいい状況にあります」と藤井。

「ル・マン初年度は、完走狙いで行って6位。昨年は無理していたわけではないですが、おそらく初年度よりペースが上がっていたんでしょうね。縁石に乗る量や、疲労によってサスペンションが壊れてしまってリタイアしたので、そういう意味では今年はもう一度初心に戻り、トラブルやミスなく、しっかりとチェッカーを受けたい。それができれば、わりといいところに行けると思います」

　着実に走ること。それが上位進出のカギであると考える藤井は、ある意味では現実を直視したアプローチを考えているようだ。

「今のWECのレベルを考えると、ル・マンを本当に勝とうと思ったら、とてつもなく速いアベレージを24時間延々と刻まなくてはならない。現状の我々の実力で、それができるかというと、正直難しいと思います。ですので、まずは自分たちの力をちゃんと把握して、その実力以上を狙うのではなく、実力なりに完走すること。そうしないと、実力以上の結果は得られません。今はそんな風に考えています」

■コースアウトよりも怖い“ウォーマー禁止”の副産物

　ところで、今季のWECではタイヤウォーマーが禁止され、とりわけ低温のスパでは、それがさまざまなアクシデントを引き起こした。その後、ル・マンのみは使用が許されることに決定した。

　これについて藤井は、「コールドタイヤが常識の日本から見たら『なぜWECはあんあにスピンするのか』と感じるかもしれませんが、路面のミュー（摩擦係数）やタイヤの特性などを考えると、やはり“ウォーマーありき”なんですよ」と説明する。

「GTカーはまだいいですが、プロトタイプのようなピーキーなクルマはかわいそうですね。もはやレースにならないようなアクシデントも起きていますし、ル・マンでは（タイヤウォーマーは）マストだと思います」

　ウォーマーなしの規則下でもっとも気を揉むのは、タイヤのバーストだという。低温＝低内圧から走行がスタートすることによって、タイヤ破壊につながることが最も大きいリスクなのだ。

「もちろんジェントルマンには難しいことですが、『滑る・怖い』というのはまだいいと思います。それよりもバーストが心配。WECは、チャレンジングなトラックばかりですよね？　ル・マン、スパ、モンツァや、セブリングもそう。簡単なサーキットがないですし、スピードレンジが違う（高い）わけです」

　そこへ来て、日本とは異なるセットアップと走らせ方をする、欧州のレースならではの要素も、バーストへの不安を増大させるという。

「日本は車高をベタベタに落として走りますが、向こうは車高が高い。そして縁石にガンガン乗せて走る。LMDhを見ていてもそうですが、『高い車高で走れて、ダウンフォースが出るクルマ』というのがそもそものコンセプトになっているんですよね」

　ル・マンでは回避されることになったものの、今季のタイヤウォーマー禁止規則はこんなところでもチームの不安を増大させているようだ。

■「LMGT3のグリッドに残れると信じている」

　先の発言で藤井自身も示唆していたが、2024年に新設される『LMGT3』クラスに向けたエントリーの見通しについても、最後に話を聞いておこう。

　今季限りで終了するLMGTEよりも世界的に普及しているGT3規定のマシンで参戦可能とあり、LMGT3には多くのマニュファクチャラーが参入を狙っている。WECおよびACO（フランス西部自動車クラブ）には、ハイパーカークラスに参戦するメーカーを優遇する方針もあるようだが、現在Dステーション・レーシングが使用するアストンマーティンは、最高峰クラスへエントリーする予定がない。

　Dステーション・レーシングとしても、規定がGT3へ変われど、来季以降も参戦継続を望んでいる。現在メンテナンスを受け持つTFスポーツが、他マニュファクチャラーと接触しているという噂も飛び出してはいるが、藤井は不変の体制での参戦を継続すべく、準備に注力しているという。

「アストンマーティンの枠がなくなることはないと思っています」と藤井。

「『1メーカー2台』という台数規制になるという噂はありますが、我々は現在と同様のパッケージで、2024年から始まる新時代のWEC／LMGT3のグリッドに残れると信じていますし、そのために考えられるすべての準備をしています」

　来季以降がどうなるかも大いに気になるところだが、まずは100周年記念大会となるル・マン24時間レースでのパフォーマンスに注目したい。

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