実は、スバルの戦略がずっと分からずにいた。確か5年くらい前にスバルの人に「スバルは一体CAFE規制をどうやってクリアするつもりなのか？」と聞いたことがある。以来、この件は繰り返し何度も質問してきたのだが、得心のいく答えは得られなかった。
しかし5月28日、トヨタ、マツダ、スバルの3社は都内のイベントホール「ベルサール渋谷ガーデン」にて「マルチパスウェイワークショップ」を開催し、そこでスバルの藤貫哲郎CTOの説明を聞いて、ようやくいろんなことがつながった。
●スバルの現状 BEVでZEV規制対応
順を追って説明しよう。まず、水平対向ユニットの燃費の話からだ。日本人が日本で暮らしていると、水平対向には全く燃費が良いエンジンという印象はない。しかしながら、彼らの圧倒的メインマーケットである米国では、水平対向は低燃費エンジンと評価されているらしい。
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考えてみれば彼らの「燃費が悪い」の基準はたぶん5リッターV8だ。悪いのレベルが違う。日本人はトヨタのリッター36キロ走るハイブリッドの燃費を見慣れてしまっているから、スバルの燃費がよく見えないということは多分にあるのだろうと思う。逆に言えば米国の人々から見ると、客の立場としてスバルの燃費には何の文句もないのだ。
では規制はどうなっているのかと見れば、米国ではこれまで規制のメインとなっていたのはZEV規制であり、ZEV規制をクリアするにはBEVを規定比率分売る以外にない。総販売台数におけるBEVの比率だけが規制される。もうひとつのCAFE規制は、2020年から厳しくなった。それ以前との比較で40％改善の大幅な厳格化だ。
とはいえその規制値は1ガロン当たり35マイル。日本になじみのある表記に計算し直すと14.8キロ／L。例えば米国で売れているレガシイアウトバックはWLTCで13.0キロ／Lで、完全にクリアはしていないものの、クレジットにおびえるほどの差ではない。
ちなみにCAFE規制とは「Corporate Average Fuel Efficiency」の頭文字を取ったもので、その会社が規制地域で販売したクルマの平均燃費を規制するもの。少量販売のクルマがゼロエミッションだとしても平均は下がらない。要するにたくさん売れるクルマの燃費が良くないと困る。
お客は満足しているし、規制上もさほどの問題はない。だからICEモデルの燃費は実質的に関係ないといえたのだ。一方で、スバルは、昨夏発表された新経営体制において、2030年の電動車販売比率を「バッテリーEVのみで50%」へ引き上げ、120万台の全世界販売台数に対して「60万台のバッテリーEVを販売することによって実現する」と、目標を上方修正した。このように、ここしばらくスバルが打ち出してきた経営方針はBEV重視の方向性であったことも、ZEV規制への対応と考えれば納得のいく話である。
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つまり、スバルにとって、CAFEはこれまで自社の商売にとって大問題ではなかったということだ。ただし、2027年から再び規制を強化する法案が出ている。ちなみに新規制値は1ガロン当たり57.8マイルで、計算すると約24.6キロ／Lだ。
なので、この規制案が通ると、スバルもCAFEに対応しなければならなくなる。
●ストロングハイブリッド投入の意味
さて、ここで一度話は変わって、スバルの長期戦略である。2012年にスバルはサンバーの生産を終了して、軽自動車から撤退した。当時の吉永泰之CEOは、軽自動車はどうしても価格勝負の世界になるとして、伝統あるサンバーの撤退を決めた。つまりスバルはこの時に、スズキやダイハツのように良品廉価で戦うことを止め、高付加価値商品のブランドへと舵（かじ）を切ったのだ。
また吉永CEOは、水平対向エンジンこそがスバルだと考えるのは危険だとの見解も示した。「ポルシェを見よ」と。ポルシェは限られたリヤエンジンモデルにだけ水平対向ユニットを継続しているが、利益をもたらすSUVを中心とした多くのモデルは、エンジンもシャシーもフォルクスワーゲングループのもの。いわば共通のハードウエアを持つ兄弟車だが、ポルシェはその走りをちゃんとポルシェブランドに値する仕立てに仕上げ、それをポルシェの値段で売る。ユーザーもそれをポルシェだとして喜んで買っていると。実は筆者はこの言葉に非常に感銘を受けて、ずっとこの視点でスバルを見てきた。
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それが今回大きく変わったのだ。スバルは「マルチパスウェイワークショップ」で、トヨタのTHS2を水平対向ユニットと組み合わせた新しいストロングハイブリッドを発表した。実はほぼ同じ構成のハイブリッドを一時米国で短期間販売していたことがあったが、あくまでも限定プロジェクトであるとして、すでにディスコンになっている。それを今回復活させたともいえる。構成としてはWRXなどに使っていた280馬力用の大型トランスミッションケースを使って、うまいことTHS2を収容したものだ。
スバルはまだ具体的にその性能を発表していないが、これによっておそらくはリッター20キロのラインを超える燃費になると思われる。実はこの「マルチパスウェイワークショップ」の大きなテーマの1つがカーボンニュートラル燃料（CNF）への対応だった。つまりスバルの水平対向ユニットは、CNFが使えるユニットになっていくのだ。
●CNFがすべてを解決する
そうなると、ここまで議論してきた前提が大きく変わる。まずCAFE規制は、燃料を変えることで即時問題が解決する。もちろんCNFの生産量とコストの問題は当分あるだろうから、2050年までは化石燃料とCNFの混合燃料を使うことになるだろう。年次を追うごとにCNF比率を増やし2050年に100％にすれば良い。
例えば1980年代のクルマの燃費を思い出すと、リッター10キロ走ればまあまあ燃費の良いクルマだった。当時のガソリン価格がリッター150円だったとして、燃費が倍のリッター20キロになれば、1キロ当たり走行単価で見るとリッター300円で同等だ。ハイブリッドを使うことでコスト上昇を抑えられるのである。
何よりも、気候変動問題が提起されて以降、CO2を排出することは悪だった。自動車メーカーとしては世界が決めたモラルを無視できない。BEVが売れてくれれば良いのだが、思うように売れない中で、規制が厳しくのしかかる。そういう現状を大きく変えてくれるのがCNFである。
いままでモラルの問題として厳しい状態にあった燃費が、単なるユーザーコストの問題に回帰する。ユーザーさえ納得すれば燃費が悪いクルマでも成立するのがCNFの時代である。
逆に言えばユーザーが「このエンジンにほれ込んだから燃費のコスト差は気にしない」ということが言えるようになったのである。
●水平対向エンジンとシンメトリカルAWD
いや別に水平対向の燃費が悪いということを言っているわけではない。この議論で問題にしたいのはむしろ、ここしばらく選択肢がなく諦めてきたエンジンのツヤである。不思議なことに燃焼効率をとことん高めていくと、どんどんエンジンのツヤがなくなりフィールが悪くなる。それでも化石燃料を使っている間はCO2を減らすという最重要課題を前に文句を言える状態ではなかった。
それが変わる。そこで藤貫CTOは決断した。水平対向を残そう。水平対向は熱効率が悪い。それはもう機械の素養としてどうしようもない。機械効率の合理性からいえばそういう話でしかない。しかしながら独特の回転フィールや振動の少なさなど、エンジンとして個性がある。CNFの時代にはもう一度そういう価値を訴求できるようになったのだ。
こうしてスバルは、長い逡巡の後に、水平対向エンジンとシンメトリカルAWDをスバルのアイデンティティーとして大切にしていくことを決めたのである。
今後ZEV規制のルールがCNFをどう扱うのかはまだ分からない。仮にZEV規制が認めるゼロエミッションビークルがBEVだけに限られたままだとすれば、スバルは多くのBEVを売らなければならなくなるが、同時に水平対向のHEVも増えていく。スバルはようやく具体的な未来を指し示したのである。
（池田直渡）
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