新時代F1マシンの難しさと、エキサイティングな攻防。メルセデスの隠れたアドバンテージ【中野信治のF1分析／第1戦】

　技術規則の大変革により、F1新時代の幕開けとなった2026年第1戦オーストラリアGPは、ジョージ・ラッセル（メルセデス）がポール・トゥ・ウインで自身通算6勝目を飾りました。

　新時代F1マシンの難しさ、他を圧倒したメルセデスが持つアドバンテージ、そしてパワーユニット（PU）トラブルの解決に挑むホンダとアストンマーティンへの想いなど、元F1ドライバーでホンダの若手ドライバー育成を担当する中野信治氏が独自の視点で綴ります。

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　ラッセル＆メルセデスが他を圧倒したオーストラリアGPは序盤から随所でオーバーテイクがありました。以前よりも順位変動が増えた要因は、技術規則の大幅な変更がきっかけであることは間違ありません。ただ、ドライバーからはこの状況を『人工的なレース』と評する否定的なコメントもあり、今後の技術規則変更次第で状況が変わる可能性もありそうです。とはいえ、ファン目線ではエキサイティングな攻防を多数見ることができ、F1の新時代が始まったという期待を抱く開幕戦でした。

　オーバーテイクが増えた要因は、電気エネルギーの使い方の違いです。ファンとしてはオーバーテイクが増え、電気エネルギーをどのように蓄え・使うのかという駆け引きは面白い部分です。ただ、ドライバーにとっては予選から全開走行ではなくリフト・アンド・コースト（編注：電気エネルギーを効率良くリチャージするために、アクセルを戻し／リフト、惰性／コーストで走行する走り方）するといった走らせ方の変化に対し賛否両論があるようです。

　現在のF1は年々ファンに寄り添ったイベントに変化しています。それだけに、ファンの皆さんにとって魅力的に見える変化が多々あると思いますし、ファンを飽きさせないF1を作る上でも変化は必要だと思います。その変化が行き過ぎる場合もありますが、行きすぎた場合はまた変化すれば、より良い結果に繋がります。

　今はF1側が技術規則の大幅変更という大きな変化／アクションを起こしたばかりで、チームやドライバーにっては大変なことが多々あるでしょう。とはいえ、今の段階でチームやドライバーが技術規則にネガティブなコメントを出すことは良くないと感じています。今は現状の技術規則のなかで戦い、そのなかで起きた問題をF1、FIA国際自動車連盟、そして全チームが一緒に対応を考え、興行としてファンもチームも、ドライバーも面白いと感じるF1を作り上げていってほしいですね。そういう方向に進めば、今の技術規則はスタート段階としてはインパクトもあって良い規則だと感じています。

■ブレーキングと加速時のターボラグ。新時代のF1マシンの難しさ

　オーストラリアGPは、新時代F1マシンによる初戦だったこともあり、ブレーキングで飛び出したりするシーンをたびたび見かけました。半公道のアルバートパーク・サーキットがミスをしやすいコースであるということや、エアロ規定などの変更でダウンフォースが約30パーセント減少したなどの要因もあるとは思いますが、一番はストレートエンドでリフト・アンド・コーストしながら行うブレーキングの難しさにあります。

　電気エネルギーを効率良くリチャージ（充電）するためにリフト・アンド・コーストしながらも、ラップタイムを落とすことは避けたいので、リフト・アンド・コーストした分、ブレーキングポイントを遅らせる必要があります。そうなると、全開走行で走っていたころよりも、ブレーキングポイントの見極めが難しくなり、その結果、開幕戦ではミスが多く見られたと考えています。

　またブレーキング以外にも加速も難しさを増しています。というのも、MGU-H（熱エネルギー回生システム）がなくなったことで、加速時のターボラグ（ターボチャージャーの応答遅れ／昨年まではMGU-Hがコンプレッサーを電動で回していたため症状が出ることはなかった）が、決勝のスタート時やコーナーの立ち上がりで発生するためです。

　コーナーの立ち上がりの場合、ターボラグを抑えるためにMGU-K（運動エネルギー回生システム）の電気エネルギーを使用するか、ICE（内燃機関）の回転数を高く保ってターボを回し続けるかの2つしかありません。電気エネルギーを使用する場合、その消費分の電気エネルギーを他で使えなくなることから、ターボを回し続ける選択が選ばれやすいでしょう。その場合、昨年まで3速で曲がっていたコーナーを1速で曲がるといったテクニックが求められます。

　スタートの場合は、50km／hに達するまで電気エネルギーを使用できないため、エンジン回転、クラッチ操作、ターボの回転状態をベストな状況に持っていく必要があります。50km／hを超えて電気エネルギーが使用できる状況になっても、バッテリーに十分な電力が充電されておらず、メルセデス勢のようにスタートで出遅れてしまうこともありますので、スタート前の段階からバッテリーのエネルギー管理が重要になる。これまでにない難しさがあります。

■他を圧倒したメルセデス。ワークスチームのアドバンテージ

　開幕戦でワンツー・フィニッシュを飾り、ライバルを圧倒したメルセデスについてはパワーユニット（PU）性能の高さがクローズアップされることが多い印象です。ただ、クルマ自体も非常に良くできており、昨年までは『リヤはしっかりしつつも、フロントがナイーブ』という印象でしたが、今年のクルマはフロントもしっかりと安定しており、コーナーの旋回スピードでライバル勢よりもアドバンテージを持っています。

　また、PUのエネルギーマネジメントについては、ソフトウェアの部分でもアドバンテージを有していそうですね。同じメルセデスPUを搭載するマクラーレンと比較すると、エネルギーマネジメントの面で両者に違いがあり、メルセデスの方が上手くマネージできています。同じPUでも差が出る部分があるということは、PU運用に関しチーム独自の解析も一歩先を行っているためではないでしょうか。

　車体とPUのマッチングに関しても、メルセデスは設計段階から車体とPUをそれぞれどのような方向性で作り上げるのかを決めた上で開発に臨んでいるでしょう。F1はPUだけが優れていても、車体だけが優れていても勝つことはできません。車体とPUの相性が良くなければ、パフォーマンスを発揮することが難しいレースです。カスタマーチームであるマクラーレンとの差を見ると、今季前半は特にメルセデスやフェラーリといったワークスチームが、PUの持つ最大のポテンシャルを発揮してくるだろうと、改めて感じます。

■ホンダとアストンマーティンへの想い。アロンソが魅せた職人技

　2026年シーズンは、ホンダがアストンマーティンにPUをワークス供給するかたちでF1に復帰を果たしました。ただ、開幕前のテストから難しい状況が続いています。報道を通じてさまざまなコメントや情報が飛び交っていますが、まだシーズンは始まったばかりですし、アストンマーティンもエイドリアン・ニューウェイ（アストンマーティンF1チーム代表兼マネージングテクニカルパートナー）が加入して、彼が主軸としてマシン開発を担った最初の1年目を迎えています。

　つまり、アストンマーティンとホンダは、ともにリスタートを切った状況と言えます。リスタート同士だけに、最初からすべてがうまく噛み合うことは難しいでしょう。前半戦は少なくとも苦戦するだろうということは、開幕前テストが行われる以前から想像できたことです。

　ホンダ、そしてアストンマーティンは今ある課題に対し、全力をかけて取り組んでいる状況だと思います。オーストラリアGPではフェルナンド・アロンソはリタイア、ランス・ストロールはチェッカーを受けましたが、周回数が足りず完走扱いには届きませんでした。ただ、開幕前のテスト段階から考えれば、1レース分に届かずも周回数を稼げたことはポジティブだと感じます。

　問題解決には、その場限りの応急処置だけではなく、とにかく1周でも長く走り、そこから得られるデータを分析し、抱えている問題の根本となる原因を特定することが重要です。決勝では2台ともできる限り走行距離を稼ごうとしており、完走には至りませんでしたが、今できることはやり尽くしたように見えました。

　今はホンダとアストンマーティンに過大な期待をする状況ではないですし、苦戦する状況に対し外部からネガティブな言葉を発することに何も意味はないでしょう。当事者であるホンダ、そしてアストンマーティンがひとつになり、ともに前に進むことが、問題解決へ向けた一番の近道だと思います。彼らが問題解決に辿り着き、中団、そしてトップグループでレースを戦うことを、心から願っています。

　また、決勝でアロンソが見せた抜群のスタートは見事でしたね。フリー走行の間にどこまでスタート練習ができていたかはわかりませんが、スタートで大きく出遅れるチームもあるなか、エネルギーマネジメントも含めて見事なスタートだったと感じます。リアム・ローソン（レーシングブルズ）が大きく出遅れて、ホームストレート上で混乱が生じる合間をすり抜けたということもありますが、ターン1を過ぎた後のポジション取りも含めてアロンソは職人技を見せました。彼の巧みな技は、今後に向けても楽しみな部分ですね。シーズンが進むにつれて、アロンソの技を見れる機会が増えることを楽しみにしています。

　そして、メルボルンではホンダの若手ドライバー育成プログラム『ホンダ・フォーミュラ・ドリーム・プロジェクト／HFDP』所属の加藤大翔（ARTグランプリ）がフィーチャーレースで3位表彰台を掴みました。FIA F3デビュー大会から非常に良いパフォーマンスを見せてくれたと感じます。

　彼は速さがありますし、最近は速さに加えて強さをかなり身につけてきています。ホンダレーシングスクール鈴鹿（HRS鈴鹿）時代から見てきたドライバーですから、私にとっても嬉しい結果でした。ただ、大翔にはこれに満足することなく、次は表彰台の真ん中に立ってほしいですね。毎回表彰台を争う位置でレースを戦ってほしいですし、それができなければ上が見えてきません。引き続き、大翔の活躍も楽しみに見守りたいと思っています。

【プロフィール】中野信治（なかのしんじ）

1971年生まれ、大阪府出身。無限ホンダのワークスドライバーとして数々の実績を重ね、1997年にプロスト・グランプリから日本人で5人目となるF1レギュラードライバーとして参戦。その後、ミナルディ、ジョーダンとチームを移した。その後アメリカのCART、インディ500、ル・マン24時間レースなど幅広く世界主要レースに参戦。スーパーGT、スーパーフォーミュラでチームの監督を務め、現在はホンダレーシングスクール鈴鹿（HRS鈴鹿）のカートクラスとフォーミュラクラスにおいてエグゼクティブディレクターとして後進の育成に携わりつつ、フジテレビFODのF1レギュラー解説者を務める。

・公式HP：https://www.c-shinji.com/
・公式Twitter：https://twitter.com/shinjinakano24

[オートスポーツweb 2026年03月12日]

新時代F1マシンの難しさと、エキサイティングな攻防。メルセデスの隠れたアドバンテージ【中野信治のF1分析／第1戦】

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