ヤマハ転換の1年。直4の進化とV4エンジンの並行開発と決断の裏側「これまでとは別のマシンです」

　全22戦で争われた2025年のMotoGPシーズン終了後、ヤマハのMotoGPプロジェクトに関するメディア向け取材が行われた。近年苦戦が続くなか、2025年はセカンドファクトリーチームの参入による4台体制の採用や、将来を見据えたV4エンジン開発など、大きな転換点を迎えたシーズンでもあった。

　2024年の課題を受け、2025年の開発はどのような方向で進められたのか。そして並行して進むV4プロジェクトの狙いとは何なのか。ヤマハMotoGPプロジェクトリーダーの増田和宏氏に、プロジェクトの狙いについて話を聞いた。

■2025年型ヤマハYZR-M1の開発方針

　MotoGPの2025年シーズン、ヤマハは開発体制の拡充とともに大きな転換期を迎えた。従来の直列4気筒エンジンを進化させながら、並行してV型4気筒エンジンの開発も進めるという、新たなチャレンジに踏み出したからだ。

　2025年型マシンについては、2024年の課題を受け、「最高速の底上げ」と「リヤグリップの最大活用」にフォーカスしたという。増田氏は「我々は最高速領域で他社に対してビハインドを抱えていますので、追求したのは最高速領域でした」と語る。

　エンジン、車体、制御いずれも改良が重ねられたが、基本コンセプトは従来のヤマハの特性を活かす方向で変わっていない。「基本的なコンセプトはこれまでと大きくは変えていません。ヤマハの強みであるコーナリング性能を活かしながら、総合的なパフォーマンスを上げていくことを目指しています」

　フレームについても、シーズン中に微調整を重ねながら、ライダーのフィーリングとバランスを慎重に確認して開発が進められた。「フレームは大きくは変えていません。フレームは無塗装なのにスイングアームが黒だったり、美しくないシチュエーションもあり、反対もされましたが、とにかく現場に取り入れることを優先しました」

■4台体制がもたらす開発スピード

　ヤマハは2025年から3年ぶりに、MotoGPクラスで4台体制を採用している。これは単にレース運営の規模が拡大しただけでなく、開発面でも大きな意味を持つ。複数のライダーから得られるフィードバックが増えることで、データ収集のスピードが大きく向上するためだ。

　また、近年のMotoGPでは、エアロダイナミクスの重要性が急速に高まっている。しかしヤマハは、最高速だけでなくコーナリング性能の向上を重視。2回のシーズン中アップデートを行い、ライダーとエンジニアが連携して細かな改良を重ねた。「エアロはコーナリング性能の向上にフォーカスしました。最高速も大事ですが、最高速は現状キープに留め、コーナーリングを改善することを選択しました」

　また、4台体制となったもうひとつの利点は、多様なライダーの意見を開発に活かせることだ。モンスターエナジー・ヤマハMotoGPチームとプリマ・プラマック・ヤマハMotoGPのライダーを含む4名から得られるフィードバックを、効率的に活用する工夫も行われた。

「コーナーエントリー重視のライダーにはフロント周りの変更を優先して試してもらうなど、アイテムごとに対応を変えて効果的に結果を得られるよう工夫しました」

　経験豊富なテストライダーの助言も、若手ライダーやエンジニアへの学びとして大きく活かされている。「（アンドレア・）ドヴィツィオーゾは頭脳派でデータも見るので、彼の助言はエンジニアにとっても非常に有益です。アウグスト（・フェルナンデス）との関係も順調で、ライディングだけでなく開発面でも助けてもらっています」。また、中須賀克行も並行して国内でテストライダーを務めている。

■V4プロジェクトの決断、直4エンジンの並行開発

　現在、ヤマハが取り組んでいる最も大きなプロジェクトのひとつが、V型4気筒エンジンの開発だ。長年にわたり直列4気筒を採用してきたヤマハにとって、これは大きな方向転換と言える。社内でも議論はあったというが、競争環境を考慮した上で新たな選択肢として採用された。

「V4エンジンの開発については社内でも議論がありました。ですが、伸びしろがあるという判断になりました」

　ただし、V4マシンは従来のヤマハのバイクとは大きく異なる存在だという。増田氏自身も、明確に性格が違うと感じており、“別のマシン”と表現するほどだ。「私の感覚ではV4のマシンはこれまでのヤマハとは別のマシンですね」。この言葉は、ヤマハが今まさに大きな転換期にあることを象徴している。

　一方でヤマハは、2025年は従来の直列4気筒マシンの開発を継続しながら、V4プロジェクトも進めた。つまり、ふたつの異なる方向性の開発が同時に進められていた状況だ。これはリソース面でも大きな挑戦だが、将来の可能性を広げるための戦略でもある。

　ヤマハが直列4気筒とV型4気筒を同時に開発する中で、開発スピードを維持するための工夫のひとつが『共通部品』の導入だ。増田氏は、その狙いと実際の取り組みについて「2025年の開発を進めながら、2026年のV4の車も並行で作ることを考えた時に、それぞれの部品が違うと開発スピードが落ちます。なので、共通部品化できる領域を積極的に使って車両改善に取り組むコンセプトで進めました」と語った。

　具体的には、2025年型マシン用の新しい部品をV4にも共通化できるよう設計変更を加え、ふたつのプロジェクトが効率的に進むよう調整していたという。「違う部品ばかりで開発していると直4の開発を止めなければいけなくなるので、共通化できる部品は増やした、という側面もあります」

　外から見れば「似ている」と思える部分もあるが、実際には直4とV4の間で歩み寄った設計が多い。「スイングアームも最初は違っていたのですが、これでは開発が進まないので途中で合わせました。直4でもV4でもない中間地点に両者が歩み寄った感覚です」

　その他、共通化された部品はステアリング周りやフロントフォーク、リヤアクスル以降のパーツなど限られた領域にとどまる。しかし、無理な開発を避けつつも効率化を追求する姿勢が伺える。「無理な開発は理解しているので、共通でできるところは増やすというコンセプトでやっていました。それ以外はほぼ新規部品です」

■シルバーストーンでの劇的なリタイアとチームの対応

　2025年シーズン中、第7戦イギリスGPでの劇的な先頭からのリタイアは、ヤマハチームにとって大きな転換点となった。増田氏も当時を振り返り、心境を率直に語る。

「あの時は本当に打ちのめされました。私は技術側の人間なので、打ちのめされているだけではいけないのですが……。今振り返れば、『たられば』を言っても仕方がないのは百も承知です。ただ、あそこで勝っていたら違ったのかな、と思うことは正直あります」

　単なるマシンの問題だけでなく、ライダーとのマッチングやメンタリティの影響が大きいことも強調した。「我々はマシンを用意します。しかし、それだけでは勝負は決まらず、ライダーのパフォーマンスとのマッチングで結果が決まっていきます。ライダーがどんなマインドでレースに臨むか、メンタリティの部分が占める比重は決して小さくありません。あのレースは、変化のひとつだったと思います」

　このリタイアの直後、ライダーのファビオ・クアルタラロも大きく落ち込んだが、増田氏はチームとしてどう対応したのかを明かす。「テレビにも映っていた通り、しばらくはうつ伏せになって動けませんでした。我々も同じ気持ちではありますが、責任がありますので、ピットの中では皆が次に同じことを繰り返さないためにどうするか考え、行動しました」

　最終的に、クアルタラロとのコミュニケーションも建設的で、「ファビオのところに謝りに行きましたが、その時は彼も落ち込んだままではなく、切り替えて私の謝罪を受け入れてくれました。『いや、もう起きたことは仕方ない、次を見ていこう』という話ができました。大人の対応をしてくれました」という。シルバーストーンでのリタイアは結果としてチームの結束を試す出来事となり、増田氏は「学びと次への糧」として位置づけている。

■2025年の挑戦と今後

　2025年シーズンは、開発面で着実な進歩があった一方、他社との差を上回るには至らなかったという。最高速とリヤグリップの課題は依然として残る。「進歩はしましたが足りませんでした。KTMやアプリリア、ホンダが大きく伸びるなか、他社を凌ぐところには至れませんでした」

　増田氏は2026年シーズンも開発課題を整理しつつ、戦略的に進めていく方針を示している。「2026年シーズンも単なる助走期間ではなく、しっかり戦うシーズンです。結果にこだわりながら課題に取り組みたいと思っています」

　4台体制による開発スピードの向上、エアロやシャシーの進化、そして新しいエンジンコンセプト。それらすべてが、ヤマハが再びトップ争いに戻るための挑戦と言える。その結果がどのような形で現れるのか。MotoGPの今後のシーズンは、ヤマハにとっても大きな意味を持つものになりそうだ。

[オートスポーツweb 2026年03月17日]

ヤマハ転換の1年。直4の進化とV4エンジンの並行開発と決断の裏側「これまでとは別のマシンです」

ピックアップ

新着のニュース

注目のニュース

スポーツ

ランキングスポーツ

アクセス数ランキング

話題数ランキング

困ったときには