上信電鉄も、自社発注の新型車両をデビューさせた。福島交通は東急電鉄から、中古車両を買うけど、これからはそう言う時代では無くなる様で。

大都市部の大手私鉄や地下鉄車両に、手ごろに譲渡できるキャパシティー・サイズの車両が「なくなった」、もしくは「激減した」のも大きいだろう。20m4ドア長大編成は地方には不要だし改造費もかかるし。

主な理由は改造費が掛かりすぎる事。首都圏の車両は長編成の運用を前提に設計されてるゆえ、1〜2両編成にするには運転台取り付けや主要機器など新車造るのと変わらなくないから。

新車入れずﾎﾞﾛ現役のJR西日本はその頃…

静鉄は1時間9本運転緩行線の役割。並走するJR東海も快速線の役割で1時間6本10分間隔。車社会でどちらも高頻度運転、潰し合いをせず役割分担の関係。

一畑の場合は中古車を両運転台改造するなら両運転台の新車を買ったほうがいい、ってことになったんだよね。 そのかわり若干予算オーバーして全車両取り換えが出来なくなったんだけど。

記事の主旨とは少し外れますが、近鉄内部線・八王子線では、第三セクター方式の四日市あすなろう鉄道に移行して、先頭車両を改造、中間車両を新造して乗り切る過渡期です。

どなたか、16m2扉車の南海2200系を引き取って下さい…まだ新しいです…。

18mスレンレス、質の良いのは東急1000系しかないワケで、メトロ03は中目黒事故絡みでメトロとしてはあげたくないとかなんとか。18m中古車争奪戦はこれからの地方民鉄にとって悩みの種だ。

すごい

コメント欄がほぼマニアック過ぎて意味不明(笑)「教えて」とメッセージ送ったら答えてくれるもんなのだろうか・・・・？(笑)

なんで視野が狭くてライター出来るの？部分的な理由しか見えないの？もう少し視線を変えようよ。例えば法律面からとか環境面からとか。

バスもだけど一部のファンや好事家の熱意だけでは守れないやね。

静岡鉄道を一緒にするのはちょっと違うような・・自治体人口だけでは測れないけど、100万都市静岡の(地上を走る)地下鉄のようなもので本数も乗客も多い