混雑率199％の衝撃　東京メトロ東西線はなぜ「すいている時間がない」のか

　混雑する路線としてよく知られている、東京メトロ東西線。コロナ禍前の2019年度は、ピーク時の混雑率が199％を記録しており、定員の2倍近い人が乗車していたことになる。2023年度には148％と、以前よりは緩和されたが、依然として混雑の激しい路線であることには違いない。

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　東西線のやっかいなところは、空いている時間帯がほとんどないことである。中野から高田馬場まで、さらに乗り入れ先の中央緩行線は比較的空いている。しかし、高田馬場で多くの乗客が乗り、大学のある早稲田では乗り降りが激しく、そこを過ぎると座れることはまずない。飯田橋、九段下と乗客は増えていき、大手町から先は常に混雑している。この状況が東陽町〜浦安あたりまで続く。

　東西線は、大手町を境に西側と東側に分けられるが、短い西側よりも、長い東側で多くの人が乗車している。場合によっては、終点まで立ちっぱなしになることもある。

　なぜ東西線はこんなにも混雑しているのだろうか。

●東京の東側地域の発展にともなう利用者増

　東京メトロ東西線の混雑の歴史は、数十年前にさかのぼる。

　もともと東西線沿線は、町工場のような中小の商工業者などが集まる地域。1923年9月の関東大震災では、現在の「下町」と呼ばれているエリアが大きな被害を受けた。これをきっかけに、快適な住環境を求めて東急沿線など西側へ移住する人が増え、東京は西側へと発展していった。

　その後、1945年3月の東京大空襲をはじめとする戦災からの復興や、高度経済成長の影響を受けて作られたのが東西線だ。東西線沿線は、都心に近い割に不動産価格が安いため、賃貸・持ち家を問わず、多くの人が住むようになった。その住民たちが、通勤・通学で東西線を利用するようになり、利用者は徐々に増えていった。

　また、東西線は混雑が激しかった総武本線の混雑緩和を目的に延伸され、総武本線の乗客を分散させるために整備された経緯もある。

　東西線沿線の宅地化とともに、千葉県方面からの利用者が増え、さらに都心部でも利用者が増加した結果、現在のような混雑路線になったのである。

●ダイヤによる影響は？

　東西線の混雑には、こうした歴史的な影響に加えて、「通過待ち」が十分に行えていないことも大きい。

　東京メトロのダイヤの特徴は、ほとんどの時間帯で快速運転を実施していることだ。快速列車は、東陽町より東側は浦安と西船橋のみ停車する。平日朝に西船橋方面から都心に向かう列車には通勤快速があり、西船橋〜浦安間は通過する。

　東西線は、東京都内の地下鉄としては初めて快速運転を実施した路線である。東京の多くの地下鉄が都心部のみを走るのに対し、東西線は郊外まで延びており、遠距離通勤客と近距離利用者が混在する。そのため、両者の利用実態を考慮したダイヤ編成が求められている。

　こうした快速列車の通過待ちは、葛西や妙典、原木中山などで行われているが、快速列車と各駅停車がスムーズに接続できる駅はほとんどない。例えば、浦安で快速に乗り継ぐためには、一度降りて待たなければならない。

　また、東西線は平日の昼間、1時間あたりおよそ12本の列車が走っている。中央・総武緩行線三鷹発の列車は4本、中野始発は8本。うち4本は快速で、東葉高速鉄道に直通となる。

　もちろん、ラッシュ時はこれよりも本数が多い。最も混雑する時間帯では、東から西へ向かう列車は27本、西から東に向かう列車は23本となっている。時間帯によっては妙典発着の列車もあり、この列車を上手に利用できればラッシュ時の大混雑は回避できるかもしれないが、妙典の利用者でなければ座ることはできないだろう。

　快速列車を運行しているのが東西線のダイヤの特徴であるが、多くの駅で各駅停車を追い越していくわけではない。例えば、東陽町を4分後に出た快速列車が、浦安で各駅停車の2分先に、さらに西船橋では7分先に到着する程度である。この間、葛西でしか通過待ちは行わない。ラッシュ時に西船橋方面から都心に向かう快速列車は、原木中山や妙典で各駅停車を追い越す運用も行われている。

　ただ、こうした追い越し用の線路が十分に活用できているとは言い難く、そのために運行本数が増やせないことが、東西線の混雑につながっていると筆者は考えている。

●混雑対策は継続中

　前述のような課題はあるものの、当然ながら東京メトロが何の対策もしていないわけではない。

　先日発表された2025年度から2027年度の中期経営計画によると、東西線は混雑緩和のために、南砂町駅ではホームが2面3線となり、列車の交互発着が可能になる予定だ。また、飯田橋〜九段下で、折返し線も整備される。平面交差を解消することで、折返し列車と後続列車の同時運行を可能にし、列車を増発することで混雑緩和を実現しようという計画だ。

　これまでも、輸送力増強のための取り組みは行われてきた。例えば、茅場町ではホームを延伸し、列車ごとに停車位置をずらすことで、利用者の流れをスムーズにした。また、ワイドドア車両を増やしたり、混雑緩和のキャンペーンを実施したりしている。コロナ禍による利用者の減少で、木場のホーム拡張工事は中止となったが、混雑が戻れば再開されると筆者は予想している。

　歴史的な影響も受けながら、今なお混雑対策に追われている東西線。今後の対応でいかに混雑を解消できるのか。その動きに注目したい。

（小林拓矢）