ル・マン4連覇を逃したフェラーリ、ペース不足に苦しむもクリーンな走りで5位入賞。最善の結果と評価

　フェラーリのパフォーマンスおよびレギュレーション担当マネージャーであるマウロ・バルビエリは、ハイパーカーのフィールドで「4番目か5番目」のパッケージでありながら、イタリアのブランドの最上位車両がル・マン24時間レースを5位で終えたことに満足感を示した。


■7〜9台のマシンがペースで先行

　過去3年間にわたり『499P』でWEC世界耐久選手権の象徴的なイベントで続いていた跳ね馬の連勝記録は、先週の日曜日に途絶えた。フェラーリの最上位は、アレッサンドロ・ピエール・グイディ、ジェームス・カラド、アントニオ・ジョビナッツィがドライブした51号車で、勝者から2分22秒遅れの5位に入った。これは、2台のトヨタ、そしてキャデラックとBMWのそれぞれの最上位車両に次ぐものだ。

　フェラーリAFコルセの姉妹車である50号車は、コクピット内の消火器の交換が必要となり、リードラップから大きく遅れた後、最終的には電気系統の致命的なトラブルによってリタイアを喫した。一方、ディフェンディング・ウイナーとして第94回大会に臨んだサテライトチームの83号車フェラーリ499P（AFコルセ）は、アルピーヌのトップ車両に続く7位でレースを終えている。

　バルビエリは、テストデーを引き合いに出し、ハイパーカーのフィールドは「初日からバランスが崩れていた」と評した。ペースだけではキャデラック、BMW、トヨタに対抗するチャンスがないことは分かっており、フェラーリのパフォーマンスはアルピーヌとほぼ同等だったと語った。

「テストデー以来、我々の前を行くクルマが7台あり、アルピーヌを考慮すればおそらくさらに2台あることが分かっていた。したがって、最高位のクルマで10位ではなく5位でフィニッシュできたことは、我々がベストを尽くしたことを物語っている」

「我々は4番手か5番手のメーカーだった。アルピーヌとほとんど同じレベルにあり、レースの最後の6時間がそれを証明していた。なぜなら、我々は35号車のアルピーヌと同様のペースで走行しており、そのアルピーヌは最終的に83号車を追い抜くことができたからだ」

「終盤になっても我々の前にいたクルマは一歩先を行っており、捕まえることはできなかった」

　バルビエリは、フェラーリのタイムロスはトップスピードではなく加速に起因するものであり、ラップタイムの遅れは「主に低速コーナー」で生じていたと説明した。

　同氏は、499Pがハイパーカーのトップ勢と渡り合えるほどの純粋なスピードが欠けていたにもかかわらず、冬の間に改善に取り組んだ結果、昨年のレースと比較して3台のフェラーリ勢に科された“ペナルティ”が相対的に少なかったことに満足していると述べた。ハイパーカークラスでは今シーズン、フェラーリ、プジョー、アストンマーティンを除く既存の4メーカーが“エボ・ジョーカー”を使用してマシンのアップデートを行っている。


■499Pのペースではトヨタと同じ戦略は採れなかった

　ピエール・グイディは、夕方の時間帯にヨナス・リード駆る9号車オレカ07・ギブソンLMP2（プロトン・コンペティション）と衝突し、ワークスの499P勢で唯一のペナルティを受けた。一方、83号車はアンセーフリリースのため5秒のピットストップペナルティを1度受けた。

「過去と比較して、我々はこのこと（ペナルティを受けないこと）を少し重視するようになったと思う」とバルビエリは語った。

「ペナルティによるタイムロスが少なければ少ないほど、ポイントを獲得して上位に食い込むことが容易になるとドライバーたちに強調した」

「ドライブスルーペナルティや、ピットストップでの（追加の）5秒でさえ、その分の時間をペースで取り戻すのは悪夢だ」

「私たちは冬の間に、昨年のレースをひとつひとつ分析した。グループとして向上するために、チームとしてさらに一歩前進することをつねに意識してきた。それが、我々がやり続けようとしていることであり、あらゆるイベントから学び、日々向上していくということだ」

　トヨタの強力なパフォーマンスはフェラーリにとって驚きではなく、バルビエリは、以前のGR010ハイブリッドで直線スピードの不足に苦しんでいた昨年のトヨタのパフォーマンスこそが、真の例外だったと示唆した。

「彼らはテストデーからそのペースを示していたと思う。私はむしろ、非常に悪かった昨年のトヨタのレースの方に驚いたし、彼らに対してとても気の毒に思っていた」

「ここに来るにあたって、何らかの理由で昨年のトヨタは本当のトヨタではなく、彼らがトップパフォーマーになるであろうことは分かっていたし、実際にそのとおりになった」

　トヨタはハイパーカー・フィールドの後方で予選を終えたにもかかわらず、レース序盤に主導権を握った。両車の第1スティントを短縮してコース上のポジションを稼ぎ、これによりセバスチャン・ブエミの8号車が序盤に大きなリードを築くことができた。

　しかしバルビエリは、フェラーリにはトヨタのような純粋なスピードが欠けていたため、同様の作戦を選んだとしても最終的には利益にならなかったと考えている。

「トヨタが行った戦略は、クリーンエアーでのペースがある場合には正しく、非常に強力なものだ」

「一方、ペースで劣る我々は、ギャップを縮める最善の方法はライバルのスリップストリームを走ることだと信じていた。それを期待していたが、数周後には彼らについていくことができなくなった」

　終盤にハードタイヤを多用したことについて同氏は、「我々にとって、路面温度が50度の状況では、それが明らかにベストなタイヤコンパウンドだった」と説明した。

「ここでほぼ一週間走行してきたことで、さまざま条件下で異なる組み合わせを試したり、テストしたりすることができ、我々のクルマにとって何がベストなタイヤであるかは明確だった」

「また、50号車が異なるタイヤスペックで走行し情報を収集していたため、我々のタイヤ選択に間違いがあったとは思わない。それら確かに私たちのクルマにとってベストなタイヤだった」

[オートスポーツweb 2026年06月17日]