ホンダF1に直撃取材「どうしてこんなことになってしまった？」折原伸太郎チーフエンジニアが明かした原因は...

ホンダF1・折原伸太郎 インタビュー前編（全２回）

　今年から新たにアストンマーティンと組んで、第５期のワークス活動を再開させたホンダだが、オフシーズンのテスト走行からマシンに異常振動が発生し、開幕後も完走さえままならない状況が続いていた。

　それでも第３戦の日本GPでようやくフェルナンド・アロンソが初完走を果たすと、続くマイアミGPでアロンソとランス・ストロールがダブル完走。第５戦のカナダGPではアロンソがマシントラブルでリタイアに終わるが、地元のストロールは15位でフィニッシュ。まだ入賞争いをするレベルにはないが、徐々に戦える状況になってきた。

　ホンダF1の現在地は？　今後の復活プランは？　F1カメラマンの熱田護がホンダの現場責任者を務める折原伸太郎トラックサイド・ゼネラルマネージャー兼チーフエンジニアにカナダGPで直撃インタビューを行なった。

【ふたつの原因でスタートダッシュができなかった】

熱田護（以下、熱田）　レッドブルと組んでいた前のレギュレーションの時代は圧倒的な成績を残して、チャンピオンに何度も輝いていたのに、なぜ今は最後尾を走るような状況になっているのか......。ホンダファンの頭の中は、いまだにそんな疑問でいっぱいだと思います。

　ホンダはF1をはじめとするモータースポーツ活動に昔からコミットし、アイルトン・セナやマックス・フェルスタッペンなどの名ドライバーとともに圧倒的な速さを示し、チャンピオンを獲ってきました。そんな姿に憧れ、ホンダの市販スポーツカーであるNSXやシビックタイプR、S660などを購入している方が多いと思います。

　もちろんホンダのF1活動を振り返ると、いい時期ばかりじゃなく、ダメだった時期もあって2000年から2008年にかけての第３期は１勝しかできませんでしたが......。今季のホンダについて現場の最前線にいる折原さんから見て、どうしてこんなことになってしまったんだろうな、ということを率直にお聞きしたいと思っています。

折原伸太郎（以下、折原）　今、熱田さんが例に出していただいたシビックタイプRで言うと、これまでのタイプRには1.6リッターのエンジンが搭載されていて、すごく速くて、信頼性も高かった。そして今年から登場したタイプRには新開発の２リッターのエンジンを搭載していて、それは同じホンダ製のエンジンですが、中身がまったく違うんです。開発体制も異なります。

　旧モデルのエンジンを開発した技術者が、新型モデルの開発にもすべて携わっているかといえば、そうじゃないんです。それでも前の開発体制から引き継ぎがうまくできていて、同じ技術の延長線上のエンジンだったら、おそらくこれまでと同じような性能が出ていたと思います。でもまったく違う技術で作ろうということになると、そこで試行錯誤が始まって、ゼロからのスタートになってしまいます。

　それでも再スタートの際に膨大な工数をかけて開発できていれば、新しいパワーユニット（PU）がデビューした当初からいい性能を発揮できたと思います。でもアストンマーティンに搭載される今年のPU開発をスタートしたのが事実として遅かった。それに加え、レッドブルとともにチャンピオンを獲得した時に比べると、開発にかけるリソースを十分に確保できていなかったという現実があります。

　結論としては開発のスタートが遅かったことと、リソースを十分にかけられなかった。大きく言えば、そのふたつが原因でスタートダッシュがかけられなかったということになります。

熱田　2021年シーズン限りでワークス活動が終了し、それ以降はレッドブル・パワートレインズに技術支援という形になり、プロジェクトが解散してホンダのエンジニアがいったんいなくなってしまったという事実は理解しています。

　でも、そうだったとしても、あれだけ速かったホンダのPUがてっぺんから最後尾まで落ちてしまったわけじゃないですか。大幅にレギュレーションが変更になったとしても、その落差がどうしても腑に落ちないんです。

折原　私の理解では、やっぱりそこがF1の難しさだと思います。すべてにおいてベストがそろわないと、世界最高峰のF1ではトップに立てない。ドライバー、エンジニア、マネジメントなどすべてのスタッフ、リソース、技術や知識、そのすべてが世界で一番でなければトップに立てない。

　逆にそこを少しでも怠ると、あっという間に転落するのがF1という世界だと思っています。我々は新しいシーズンが始まる前にしっかりと準備できなかったので、世界一の座を争っている場では、あっという間に転落していってしまった。そこがF1の難しさであり、楽しさでもあると感じています。

【残念だがポジティブな面もある】

熱田　折原さんが「これはまずいな」と感じたのはいつ頃でしたか？

折原　現場担当の目線で言うのは非常に難しいですね。というのも、私は2025年シーズン、レッドブルでチャンピオンを獲得することに注力しており、2026年シーズンに向けての開発に関しては、情報共有はされていましたが、片目で見ている程度でしたから。

　最終戦までチャンピオン争いをするなかで2025年シーズンを終え、年が明けて１月から本格的にアストンマーティン・ホンダの実走の準備を始めていきました。その段階で、どうも芳しくなさそうだという噂は耳にしました。そして実際にテストで走るための計画を進めている時には、パフォーマンスという観点だけでなく、いろんな準備状況という面でも、期待どおりに進んでいないなというのは感じました。

熱田　実際に２月にバーレーンで開幕前のテストが始まり、今年の体制が本格的にスタートしますが、異常振動が発生してまともに走れないというところから始まりました。2015年にスタートした第４期のマクラーレン・ホンダの時も、最初はトラブルが続いてまともに走れない状況でした。

　折原さんが先ほど言われたように、F1はすべてがそろっていないと勝てない厳しい世界というのはわかりますが、「また同じことを繰り返しているのか......」と僕は感じたんです。

折原　そこはファンの皆さんも感じられているところだと思います。今回のスタートもトラブルが盛りだくさんのところから始まってしまい、すごく残念に感じていますが、ポジティブな面もありました。

　トラブルに直面した時こそ、アストンマーティン・ホンダがチーム一丸となって解決し合おうという気運が高まりました。アストンマーティンの前代表でチーフ・トラックサイド・オフィサーを務めるマイク・クラックさんは、ホンダを責めることは決してしません。自分たちも足りていないところがあるのは自覚していて、ホンダだけを責めるのはフェアじゃないと言ってくれています。

　まずは、アストンマーティンはアストンマーティンで車体を直すことに、ホンダはホンダでPUを直すことにそれぞれフォーカスしよう、と。それで両者の協力が必要なところは一緒になってやっていこうというスタンスで初めからずっとやってくれています。

　そういうスタンスでお互いに仕事をしているなかで大きなトラブルに見舞われたら、みんなで協力して何とかしようと一致団結しますので、通常の入り方よりもチームとコミュニケーションを深め、信頼関係を築くという意味ではポジティブだったと思います。今ではホンダとアストンマーティンのスタッフはオープンマインドで議論できる関係性になっています。

後編につづく

＜プロフィール＞
折原伸太郎　おりはら・しんたろう／1977年、東京都生まれ。ホンダF1第２期活動（1983〜1992年）でのマクラーレン・ホンダの活躍を目の当たりにしてF1の世界に憧れ、大阪市立大学工学部機械工学科で学び、2003年にホンダ入社。市販車用エンジンの開発に携わったあと、ホンダ第４期F1プロジェクトに参画。イギリスの前線基地の立ち上げ、国内でのPU開発を担当。2023年からPUのチーフエンジニアを経て、2025年からトラックサイド・ゼネラルマネージャー兼チーフエンジニアを務める。